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雷锋网新智驾：苹果官网每次更新都意味着新产品即将降临，但特斯拉却不是。特斯拉官网更新除了暴降的车价，还有 Autopilot 承诺的倒退。即使特斯拉 CEO Elon Musk 赤膊上阵为 Autopilot 的全自动驾驶功能摇旗呐喊，也挡不住特斯拉官网主动认怂。显然，Autopilot 离 Musk 宏大的自动驾驶愿景还是太远了。
“你能在任何地方召唤自己的特斯拉。”Musk 2016 年 7 月写道。“接上你之后，你就能在车上睡觉、阅读或做任何你想做的事了，向目的地进发这事交给特斯拉就行。”
除此之外，Musk 还畅想了特斯拉电动车为车主挣钱还车贷的场景，即车主可以将自己的特斯拉电动车编入打车网络，以便在你工作或度假时让车辆帮你赚钱。
2016 年 1 月，Musk 还称，特斯拉电动车在 2 年内就能实现美国东西海岸的全自动驾驶大穿越。
了解 Musk 跳票史的人都知道，他许下的这些诺言都没实现。用户干等两年后发现，特斯拉官网上的 Autopilot 页面终于把实话说了出来。
如今，Autopilot 介绍页面的标题已经从“车辆标配全自动驾驶硬件”改成了“未来驾驶”。至于那句关于特斯拉打车网络的描述，已经彻底被删除。
在“完全自动驾驶能力”的介绍部分，特斯拉添加了免责声明：“在未来，上述功能无需人类监督即可实现，但需要数十亿英里的行驶里程验证，以达到远超人类驾驶员的可靠性。”
换句话来说，虽然 Musk 牛皮已经吹了很多年，但 Autopilot 本质上依然是驾驶辅助系统，而且未来很长一段时间里它都不会发生质变。
此外，从现在的情况来看，Musk 玩得也不是什么究极进化的路子，而是逐渐提升 Autopilot 的安全性并最终实现无人类监督的全自动驾驶。
这样的方法能否最终帮 Musk 圆梦不好说，而且 Musk 这是在玩火，因为“半吊子”的 Autopilot 一个不小心可能就会导致车毁人亡。
初代 Autopilot 正式发售那年（2014 年），美国汽车工程师学会（SAE）也公布了最新的自动驾驶系统分级方案，也就是大家熟悉的 Level 1-5。
不过，过去五年间技术的快速发展也让自动驾驶行业的思维发生了巨变，大多数公司现在将 ADAS 和全自动驾驶看成了两个孑然不同的市场。
要说对自动驾驶行业思维转变的贡献，恐怕谷歌敢称第二没人敢称第一。
2012 年时，谷歌的工程师就开发出了高速公路驾驶系统，一些谷歌员工在通勤路上就顺道将系统进行了测试。不过，谷歌相当谨慎，其再三叮嘱通勤车司机——这不是全自动驾驶系统，你还得时刻操驾驶。
即使这样，自动驾驶团队依然渐渐发现，用户对这套系统的信任实在来得太快。车里摄像头反馈的视频中经常出现司机打盹、化妆和摆弄手机的情况，安全风险太大。
“这种情况下一旦出了问题，司机根本反应不过来。”2017 年时 Waymo CEO John Krafcik 说道。
最终，谷歌放弃了高速驾驶辅助产品的项目，决定走上另一条渐进主义之路：一套被限制在凤凰城郊区的自动驾驶打车服务。选址上谷歌也是思虑良久，Waymo 看上凤凰城就是因为这里有宽阔且标线清晰的街道，雨雪天更是少见，因此在这里进行自动驾驶要简单得多。
这种方法还有其他优点。
举例来说，自动驾驶汽车非常依赖高精地图，而在单个区域采集地图数据要简单得多。当然，激光雷达也必不可少，不过这类传感器性能越强价格越贵，对于面向普通用户的乘用车来说，实在是太贵了。
好在，这价格放在自动驾驶出租车上还能接受，因为自动驾驶系统将昂贵的人力成本降到了零点。
过去三年里，大多数做自动驾驶技术的公司都在紧跟 Waymo 的脚步。通用 2016 年就买了新创公司 Cruise，2019 年 Cruise 也将在旧金山部署自动驾驶打车服务。福特也有样学样，2017 年在 Argo AI 身上豪掷 10 亿美元，眼下福特的自动驾驶出租车正在迈阿密和华盛顿进行开发。
其他厂商也没闲着，大家都在提前卡位。
本田投了 Cruise，大众和现代则与 Aurora 携手，未来大众可能还会跟福特共进退。至于丰田，则选择为 Uber 注资。
特斯拉则是个老顽固，它还在强推自己的老战略。
在两年多的时间里，特斯拉都在给用户画大饼，Musk 承诺的全自动驾驶升级包迟迟不来，这让特斯拉相当尴尬。不过，Musk 死扛着也有难言之隐，如果特斯拉要放弃老战略，它就不得不退还用户提前支付的全自动驾驶套件费，这样不但有损公司形象，还会进一步掏空特斯拉已经干瘪的钱包。
骑虎难下的 Musk 只能不断给出全自动驾驶升级的节点。
“我们已经能在高速路上实现全自动驾驶了，”Musk 在 1 月份的电话会议上说道。“比如上下高速匝道，包括中途超车和互通立交也不在话下。”不过，Musk 的话必须打上巨大的双引号，因为他所谓的全自动驾驶依然需要驾驶员时刻对车辆进行监督。
前不久，特斯拉对 Autopilot 价格结构的调整进一步反映了它底气的不足。
此前，特斯拉只有一个“增强版 Autopilot”选装包，而现在这个包则被分为“驾驶辅助”和“全自动驾驶”两个部分。不过，即使用户为“全自动驾驶”套件付钱，也用不到任何额外功能，他们还是得继续耐心等待并在路上监督自己的爱车。
虽然拆开零卖，但特斯拉明显还是想多挣钱。
举例来说，要想让特斯拉掌握高速上的互通立交，你就得买“全自动驾驶”套件。同时，今年晚些时候“全自动驾驶”套件还能让车辆拥有识别红绿灯和停止标识的能力，实现“城市道路上的自动驾驶”。
从特斯拉最新的官方话语来看，现在的所谓“全自动驾驶”其实是一套能在人类驾驶员监督下处理大多数路况的系统，Musk 这不是在玩文字游戏吗？
作为一家商业公司，对经营战略进行修改当然无可厚非。不过问题在于，特斯拉的战略可能会让用户无缘无故丢了性命。
想想我们在上面说过的谷歌通勤车：如果能有一刻放送驾驶员肯定不会选择绷紧心弦，毕竟让人类永远保持理性是一种奢求，而 Autopilot 就有可能让驾驶员陷入非理性的境地。
去年 Uber 测试车的致命事故就是最好的例子，从行车记录仪上来看，安全驾驶员在碰撞发生前几秒视线一直对着自己的大腿，而那里放着她播放电视剧的手机。
自动驾驶行业的领先者已经给自己打了不少“预防针”，为的就是防止悲剧重演。
比如，上车前安全驾驶员需要接受严格的培训，一些公司还对他们的跟车时间做了限制。有的公司还未测试车配了两位安全驾驶员，一位负责驾驶，另一位则负责数据录入，同时保证自己的同事时刻精力集中。
在测试上特斯拉可节俭多了，与其他公司花大价钱改装测试车，疯狂烧油在路上来回跑不同，特斯拉的自动驾驶测试项目全靠自己的用户，在拿到数据的同时 Musk 还不用付这些“安全驾驶员”工资。
问题其实就出在这里，普通驾驶员可没接受过专业训练，特斯拉也不管他们是否在疲劳驾驶，至于第二个安全驾驶员，就更是没影的事儿了。
特斯拉也有自己的预防措施，但只是检测驾驶员的手是否放在方向盘上，如果没有就会发出警告并及时靠边停车。可惜，在现实中淘气的驾驶员用一个橘子就能骗过传感器，而屏幕上显示的警告信息也很容易被忽略。显然，这些预防措施只能算杯水车薪。
举个例子，如果用户在 Autopilot 上尝到了甜头，而且享受了 100 天风平浪静的生活，他们肯定会懈怠，但怕就怕危险出在第 101 天，到那时一切都晚了。
2018 年 3 月，Model X 车主 Walter Huang 就因为疏于监督铸成大错，他的车以 70 英里/小时（约合 112 公里/小时）的速度撞上了混凝土隔离带，随后就是恐怖的大火。
在今年 1 月份的电话会议上，Musk 再次给出承诺，称年内 Autopilot 就能实现功能层面上的自动驾驶，明年他就敢让用户安心在车上睡大觉。没人不相信 Musk 能不断创造奇迹，但在自动驾驶节点的预测上，他好像没靠谱过，尤其是在特斯拉坚持不用激光雷达的情况下。
当然，激光雷达也不是万能药，但有了它至少车不会径直撞向混凝土隔离带或停在路边的消防车，这样的技能 Waymo 可是几年前就掌握了。
作为 10 年前就起步的自动驾驶先驱，就连 Waymo 都还在凤凰城郊区“挣扎”。更何况特斯拉？也许，Musk 办公桌上的日历跟我们不是一个版本。
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