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去年6月，通用联合美国密歇根州交通部门完成了V2I测试，并在随后上市的2017款凯迪拉克CTS搭载了V2X技术，实现商业落地。其背后是美国主推的DSRC（IEEE 802.11p）标准。
DSRC是V2X两大主流技术阵营之一。另一派即中国大唐电信、华为等主推的LTE-V，后者也正在加紧商业化应用步伐。
今年9月，奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等六家汽车厂家搭载华为LTE-V2X（即C-V2X）车载终端的汽车在世界物联网博览会上进行了V2X智慧交通场景演示。
数月后，基于高通 9150 C-V2X芯片组解决方案和大唐的LTE-V2X模组DMD31，大唐电信、高通 也同奥迪中国、北汽、长安、吉利、长城等十余家汽车制造商以及金溢科技、星云互联和Savari等软件栈供应商，在上海完成了跨通信模组、跨终端、跨整车的多方LTE-V2X互联互通应用展示。
雷锋网新智驾了解到，今年8月，高通与大唐利用高通 9150 C-V2X芯片组解决方案及中国信科的LTE-V2X模组DMD 31成功完成了全球首个芯片组互操作性测试。此次演示也意味着该技术已准备就绪，同时加速其在中国的商用部署。
11家车企，20余辆车，在上海汽车博览公园进行了7个V2V及V2I用例场景演示。演示路线大约3公里，项目包括车速引导、车辆变道/盲区提醒、紧急制动预警、前向碰撞预警、紧急特殊车辆预警、交叉路口碰撞预警和道路湿滑提醒。
雷锋网新智驾了解到，搭载高通 9150 C-V2X芯片组解决方案的路侧单元被部署在路侧和交通信号灯，用于提供V2X服务，如本地动态地图、交通信号相位及配时和路侧传感器共享。搭载高通 9150 芯片的车规级C-V2X模组尺寸约一寸照片大小。
需要提到的是，演示阶段，部分车辆车顶上依旧有密密麻麻的天线和组件。新智驾乘坐的演示车辆为宝马i3，车辆预警显示系统还需联通手机软件完成。预警信息通过语音提示或车机显示屏露出方式还并未确定。
高通表示，其LTE-V2X并非不能大规模走进现实—将于2019年实现LTE-V2X路侧单元和车载单元的商用部署并将该技术集成于车辆当中。这次演示活动也意味着LTE-V2X落地上车已成现实，而主机厂采用何种方式呈现预警信息依旧在考量阶段。
V2V（车辆与车辆互联）应用场景方面，当车辆接近前方车辆时，系统根据当前车速决定何时预警。当车速较高时，车辆和前车距离较远时开始提醒；当车速较低时，预警系统在车辆即将接近前车时开始提醒“有前向碰撞危险”。当有车辆出现在盲区时，车辆开始提醒“Blind Spot Warning (BSW盲点警示)”。
另外，演示道路上设有紧急特殊车辆信号装置，用于演示在开放道路行驶过程遇到救护车或警车通行时，车辆会进行紧急特殊车辆预警。
交叉路口碰撞预警是此次V2X演示活动的重点。在交叉路口碰撞预警演示阶段，两辆演示车分别位于丁字路口，当前车辆直行，另一辆车转弯，因周围多是树木，两车司机无法观察到对方，V2X系统会检测到另一旁即将转弯车辆并为两车提醒交叉路口有车辆驶近，提醒司机减速或踩刹车。这也正是V2X同仅搭载激光雷达、摄像头等传感器系统车辆的不同之处。
高通高级技术标准总监李俨提到，摄像头、激光雷达有着视距范围限制，即仅在人眼看到范围内发挥作用。因周围障碍物的遮挡（例如前方出现的卡车，路口处的障碍物等），当前车辆无法对对障碍物前方环境进行充分感知，导致交叉入口车辆碰撞率增加。V2V技术将车辆感知距离从视距范围内扩展至视距范围外，即无线通讯到达之处均可完成车辆感知。
V2I（车辆与道路基础设施互联）应用场景方面，即车辆同周边道路路基设施进行感知，常见的场景即交通信号灯。当车辆接近路口时，系统会将前方红绿灯状态和剩余时间发送至车辆终端，并且及时给出闯红灯提醒或者给出顺利通过绿灯的最优车速区间。
在李俨看来，V2X使得车辆感知系统的冗余性进一步加强，提起Uber行人致死事故，V2P为自动驾驶感知系统增加了额外的辅助，若横穿马路的妇女的手机与周边的车辆进行信息互换，即可避免事故发生。
V2X通信有两种互为独立、相互补充的工作模式：即基于PC5直通模式的V2X通信和基于LTE-Uu的V2X通信。后者对网络依赖及成本问题成为车企初期采用V2X的方式，随着业务的开展，基于PC5直通模式的V2X通信被车企定义为最优解，即独立于蜂窝网络的直接安全通信，可选择ITS频段（5.9GHz），完成低时段的车对车（V2V)、车对基础设施（V2I) 及车队行人（V2P) 的直接通信。
基于PC5的LTE-V2X直接通信在5.9GHz频谱运行且无需使用移动运营商网络，中国已于近期将该频段分配为LTE-V2X ITS应用的专用频段。
其基于PC5的直接通信模式在5.9GHz智能交通系统（ITS）频谱运行， 无需使用蜂窝网络和SIM卡，在没有信号的偏远山区同样能够发挥作用，即可支持汽车通过高可靠的实时数据交换和信息共享与周围环境进行交流，以实现车辆、行人和基础设施之间的协同配合。
基于3GPP Release 14规范的C-V2X直接通信技术面向高速汽车场景，支持高达500公里/小时的相对速度。对于V2X应用而言，车辆通过GNSS获得车道级精确定位；LTE-V2X仅需宽松的微秒级时间同步精度。在GNSS提供位置信息方面，授时精度已达到纳秒级，且定位精度早于时间精度丢失。当车辆在隧道等GNSS覆盖系统较弱的隧道中，由时钟同步信标。
李俨向雷锋网新智驾表示，LTE-V2X上车不改变车厂自主开发的消息/设施层，仅开发抽象层，与3GPP底层接口对接。20余演示车型均保留汽车行业定义的上层协议，简单置换后台完成LTE-V2X系统上车。
在成本方面，LTE-V2X支持Uu接口的4G/5G小型基站及直接链路/PC5接口的路测单元，在成本方面更有优势。李俨表示，“LTE-V2X装置并不一定比刹车灯贵”。
面向自动驾驶，LTE-V2X同样具有5G新空口（5G NR）演进路径。基于3GPP R-14 C-V2X瞄准汽车安全，包括严禁超车预警，在交叉路口盲区提供交叉洛口移动辅助，弯道盲区，局域危险预警等辅助驾驶功能；R-16 5G新空口 C-V2X瞄准自动驾驶，实现实时本地更新，车辆意图/轨迹共享，传感器数据共享，协作驾驶等功能。李俨提到，R-16相关标准将在明年公布，而真正实现落地还需3-5年。
与自动驾驶技术不同，V2X 技术应用到商业化层面并没有壁垒，阻碍 V2X 商业化更多的是技术标准方面的博弈。通用和丰田则明确支持DSRC，通用已经有量产车卡迪拉克CTS搭载DSRC；今年年初，丰田宣布计划从2021年起在美推广DSRC，为其在美国市场销售的汽车添加短距离通信芯片。C-V2X方面，大陆集团和LG正采用高通的C-V2X解决方案；高通正与罗德施瓦茨合作进行测试。李俨提到，明年搭载LTE-V2X车载单元的车型也将上市。
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