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雷锋网按：随着自动驾驶打车服务落地时间的邻近，Waymo 的进度也越来越快了，并在今天宣布，自家测试车队的路测累积里程正式突破 1000 万英里。
今年 2 月，这一数字还是 500 万英里，（5 月份 600 万英里，6 月份 700 万英里，7 月份 800 万英里）， 8 个月后就翻了一番。
2009 年，Waymo 的测试车首次在旧金山上路测试，当时这个项目还是谷歌主导的秘密计划。后来，其多款自动驾驶测试车在美国 20 多个城市亮相，成了街头一景。2016 年，谷歌自动驾驶部门终于“单飞”并正式更名为 Waymo，这家卧薪尝胆多年的自动驾驶先驱开始了轰轰烈烈的商业化进程，领导这一工作的是前现代汽车北美分部 CEO John Krafcik。
据雷锋网了解：今年 5 月份，Waymo 砸巨资直接从菲亚特-克莱斯勒订购了 6.2 万辆 Pacifica，未来这6.2 万辆Pacifica将成为其自动驾驶打车服务的中流砥柱。
这还不是全部。今年3月，这家公司又从捷豹订购了 2 万辆 I-Pace，两家公司将协力打造世界上“首款高端纯电全自动驾驶汽车”。此外，这家自动驾驶领军企业还将手伸向潜力巨大的自动驾驶卡车市场。至于拓展市场的工作，Waymo已经有计划将自动驾驶打车服务拓展至欧洲，而且还紧随特斯拉，在上海自贸区成立了子公司。
据雷锋网所知，除了 1000 万英里的路测，Waymo 还有超强的模拟器，目前该自动驾驶系统已经完成了 70 亿英里的模拟测试。在一篇博文中，Krafcik 表示：“在模拟中，我们能重现任何路上遇到的特殊情况，甚至能提升‘挑战’的难度。我们能测试新的技能并巩固现有技能，练习极端情况下的应对策略并对软件进行验证。”通过实地测试和模拟器相结合的方案，车辆的学习速度能实现几何级增长。
Krafcik 还透露称，“下一个 1000 万英里，我们将聚焦于如何将现有技术转化成用户喜爱的服务，同时让服务变得更便捷更高效。”
Krafcik 还强调，目前的测试车更慎重，它们会自动选择最安全的路线，即使这意味着路上会耗费更多时间。随着 AI 技术和传感器系统的不断改进，车辆应对复杂天气情况的能力也在不断增强。
一直在疯狂“刷分”，真的能一路笑到最后吗？问题的答案恐怕没那么简单。上周 Cruise 携手日本巨头本田就为其敲响了警钟。
一直以来，Waymo 都是自动驾驶行业的领军厂商，它们的自动驾驶打车商业服务今年就将落地，几乎领先竞争对手一年。不过，未来一旦要走出凤凰城时，最大的挑战也将会迎面而来——如何保证快速扩张。因此，想要快速扩张必然需要汽车厂商的辅佐，同时需要保证速度足够快，这样才能跟上扩张的脚步。而对汽车厂商来说，被这个硅谷的“外来客人”呼来喝去可不是什么光彩的事。
好在，Waymo近期不会遇上这种麻烦，毕竟已经订购了 8.2 万辆车，足够其统治”凤凰城并再“攻入”几个城市了。不过从长远来看，这些车根本支撑起一个庞大的打车系统，而就在不久前本田与Cruise达成了战略合作。
作为一家诞生于硅谷的公司，Waymo 在自动驾驶软件和计算硬件上绝对有业内顶级水平，但一旦涉及造车，就根本毫无经验，无从着手，所以最终选择了外购车辆。但过度依赖其它公司也可能会成一颗定时炸弹。
一直以来，Waymo 都是自行改装购买来的 Pacifica，这样的方案在研发阶段可行，但这种方案恐怕无法解决量产的问题。自动驾驶汽车想要成为主流，就必须有数百万台的保有量。除此之外，还必须在设计阶段完成传感器、软件和计算硬件的整合，这才是打造高品质车辆的必由之路。
Waymo缺乏和汽车厂商合作的经验；汽车厂商也欠缺与其合作的动力。从现阶段的情况分析，其计划就是买车自行改装，然后推自有品牌的打车服务。如果这个商业模式成功了，就意味着汽车制造商会沦为无名的供应商。即使 能够开出车厂无法拒绝的价格，恐怕大多数制造商也会为了自己的未来放弃这个优厚的合同。
举例来说，2016 年时福特就与其有过一段蜜月期，但双方最终还是掰了。据悉，Waymo 想让福特在前期承担巨大风险。即使这种模式走通，福特却分不到多少蛋糕。甚至双方协议到期，福特还有可能被替代。
此外，这家行业龙头还要面对一大瓶颈，那就是汽车较长的研发周期，通常一辆车的设计要花上四年时间，如果 Waymo 要在未来几年加速扩张，恐怕现在就要有产品的设计和制造方案了。
市场研究公司 Gartner 的分析师 Mike Ramsey 在接受彭博社采访时甚至表示，“与 Waymo 合作相当困难，因为它们什么都想要。”
Cruise CEO Kyle Vogt 曾多次在公开场合介绍与自家公司合作的优势。首先，通用与 Cruise 的特殊关系决定了双方是一荣俱荣，一损俱损的关系。同时，Cruise 的传感器和硬件工程师也能与通用的设计和制造专家进行深入合作。
“手工制作数百辆车不是不可行，但这样进度缓慢且成本昂贵。”Vogt 去年在博文中写道。“但超过了这个数量，事情可就不一样了。就拿我们的车来说，它共有 4085 条线缆和 1066 个连接器，如果没有严密且精确的生产流程，这些车恐怕大部分时间都得待在修车间等着技师去维修。”有了通用的帮忙，Cruise 的车从设计伊始就考虑到了量产的问题，而通用可不缺生产汽车的能力。
本田看重的也是这个模式，Cruise 与通用工程师的长期磨合意味着双方能更好的理解一款量产的自动驾驶汽车到底需要什么。这样一来双方合作起来就会顺畅的多，而且本田依旧可以保留自己的品牌和对产品的把控，而不是沦为硅谷的“厂房”。
当然，除了 Waymo 和 Cruise，业界还有第三种商业模式，其最好的代表就是 Aurora，一种既不需要买车也需要不造车的模式，将自己研发的自动驾驶技术堆栈授权给其他公司。这样的模式已经得到了大众和现代的青睐。
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