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“吉林大学车队、深圳技术大学车队、武汉理工大学车队，分别夺得2024电车组的冠亚季军；福州大学车队、哈尔滨工业大学（威海）车队、华南理工大学车队，分别摘得2024无人驾驶组的前三。”
主持人正式揭晓赛事结果，每次刚念出一个车队名字，现场就爆发一阵呐喊与掌声。
2024年10月26日17点半，最后一个项目“耐久赛”结束的2个小时后，颁奖典礼在合肥骆岗中央公园举行。经过5天激烈角逐，6支车队，从117支队伍中脱颖而出。
这一晚，他们如同英雄般逐一登上领奖台，身影填满了整个舞台，每一张年轻的面孔都洋溢着胜利的喜悦。
吉大、深技大
李斌走上台，蹲下，与冠军车队拍下一张大合影。
“要向年轻人学习，他们的激情很有价值。”被一群00后大学生围在中间，李斌说，“给我注入了很多能量”。
这场由蔚来冠名赞助的赛事，包含了3000多名参赛学生和近1000名来自中国、德国、新加坡等地的裁判、工作人员、志愿者、各企业代表，逐渐在欢呼声中落下帷幕。
次日，各大高校车队在自家公众号上开启新一轮纳新，预示着一年后，又将有一批新面孔奔赴这里。十年后，他们又将走进不同企业或科研岗位，挑起中国汽车工业的大梁。就像过去十年那样。
在吉林大学，有一个传奇的名字——吉速（Gspeed）电动方程式车队。这支由不同学院的学生组成的队伍，已经在电动方程式的赛道上连续两年称霸。吉大汽车工程学院车辆工程专业的大四学生赵正航，作为今年车队的队长，肩负着卫冕的重任。
他们今年的战车，Gspeed Hercules，寓意着力量与速度的结合，就像它的名字“大力神”一样，目标是爆发出前所未有的强劲动力，在赛道上激发对手恐惧。
在车辆的前鼻翼上，贴有一个圆盘，上面标记着12个标签，代表着车检中的12个关卡。只有原本白色的底色被各种标签覆盖，才标志着车检通过，进入后续积分赛。
10月26日，迎来电车赛事的高潮——耐久赛。
耐久赛的总里程为22公里，包括直道、定半径弯、发夹弯、蛇形穿桩和复合赛道等，平均速度应在每小时48公里～57公里，最高时速约为105公里/小时。耐久测试是对车手驾驶技巧的考验，包括如何在赛道上正确超车、如何在不同条件下保持赛车的控制等，胜负往往转瞬之间。
整个赛事总分1000分，耐久赛独占300分，也是达成完赛目标的最后一个挑战。落后者可能逆风翻盘，领先者也要全力以赴。每年这天下午1点至2点，Top10队伍会优先在这个黄金时间段比赛。
12项车检、各积分赛分值
上午11点，吉大车队将赛车推向动态练习区，进行最后的测试。然而，天公不作美，下起了大雨，组委会通报赛道状况为湿地所有赛车必须使用雨胎。
时间紧迫，距离检录仅剩45分钟，一只雨胎的胎唇无法正确嵌入轮辋凹槽。队长赵正航决定，队员们兵分两路，一路赶往附近的汽修厂，另一路返回P房寻求其他车队的备用雨胎与轮辋。
汗水混着雨水，一群人心惊胆战，最怕的情况就是上不了赛道。
20分钟后，好消息传来，浙大和东南大学的车队伸出援手，提供了备用的雨胎与轮辋。Gspeed Hercules整备完成，全体队员冒雨前往耐久赛检录区。此时，送往汽修厂的雨胎也已返回，车队决定更换回原先的雨胎。
尽管过程中充满了突发事件，但好在吉大车队每个人临危不乱，分工明确。在发车倒计时前，他们共同高呼：“我们是！Gspeed！”这是他们的口号，由队长赵正航带头，大家再喊三次。有人开玩笑说他们像喊传销口号，但其实只要喊出来，战斗力和凝聚力就会倍增。
突发情况在赛场十分常见，今年深技大极光车队也遇到过。
队长谢梓溥回忆，他们在那里待了7天，几乎有6天都在修车。而赛车从深圳运往合肥之前，就遭遇了第一次考验。
原定10月17日晚上发车，但由于前一天在练车场跑动，前翼蹭墙，固定点耳件屈服弯曲导致前翼定位错误，空套无法通过规则，要重新焊吊耳。吊耳没有备件，加急找周边加工，尾翼的拉杆接头也得重新加工，加工商又做漏了件，最后只能把件发到赛场......相当于出发前整车又几乎被拆了一遍，出发时间被拖到了次日早上七点。
到达合肥后，赛车因为运输中的颠簸，控制器插头、充电机按钮松动；机械检刚进去第一项就没过，防火墙背部高度不够，头枕固定方式不过，电检时举升器未插插销导致整车突然坠落；动态练习中刹车片不知何时卷入的异物因温度过高又被焊在上面，直线加速时车手踩断制动踏板螺栓，各种插曲层出不穷。
谢梓溥表示，因为去年的比赛成绩不错，今年也想把好成绩带回学校，给车队一年的努力一个交代。在赛场时，他要求队员不犯低级错误，认真仔细，保证完赛。
他们第一年线上参赛，第二年止步电检，第三年获得季军，然后是今年的比赛。谢梓溥今年大三，其他队长大多大四，他更年轻，憋着一股劲，和团队一致决定一一完善四电机驱动系统方案，使用前后双传动比形式，提高整车设计流程规范性。
耐久前一晚，螺栓在维修区取了两个小时（深技大）
实际上，四电机驱动系统一直被各大车队奉为圭臬。因为每个电机分别驱动一个车轮，可以更精确地分配动力，提高车辆的牵引力和稳定性。不过由于难度较高，资金投入较大，本赛季仅有19家车队采用了这一构型。
不过，今年赛事很大的看点在于技术方案多元。
今年，吉速在电车赛首次尝试了“长轴距+三电机驱动系统”的整车构型，可以说是本届赛事最意外的技术胜利，得到了裁判和其他学生车队一致肯定。
2023年，吉速也曾尝试过四驱系统，尽管取得了不错的成绩，但还是暴露了四轮AMK小电机的固有短板一一后轮驱动力不足。这之后，他们分析了大家常用的单电机或双电机系统的各种利弊，最终决定三电机方案。
赵正航称，今年电赛车重量是254千克，与去年相比重了27千克。尽管这与赛车追求的极致轻量化相悖，但在综合性能上，无论是起步加速度、最高速度，还是动态弯道表现以及稳定性，都比去年四电机赛车有显著提升。
“后驱动桥为单电机中央驱动，具备限滑差速器，可充分发挥轮胎附着能力，改善车手驾驶体验；前驱动桥为双电机轮边驱动，实现了主动横摆力矩补偿功能；新赛车在同等速度下的气动负升力较上代增幅超过20%，整车实现1.3G（去年是1.05G）的起步加速度和2.3G的最大侧向加速度。”赵正航说。
赛场实际表现也能证明这一点：在最后一项耐久测试中，面对突如其来的强降水，赛车性能发挥充分，最终以全场最短用时完成了耐久测试，一举夺魁。
一位本届赛事裁判对雷峰网(公众号：雷峰网)表示，“目前全世界采用三电机动力构型的学生车队寥寥无几，吉大可能是第一个，预感三电机技术路线将是趋势。”他有种明显感觉，电车组学生们在技术上更大胆，会尝试使用一些量产车不会用的技术，在轻量化、电机系统、底盘等方面的设计思路都是推向极限。
每一辆在耐久赛中驰骋的赛车，围栏之外都有队友们紧张数着圈数，“一圈、两圈、三圈……”他们的目光紧随着赛车，“十八圈！十九圈！过龙门！”
“恭喜xx电车顺利收车！”
裁判一声令下，欢呼声响彻合肥赛场。最后这一刻，不管赢不赢都会绷不住。无论是自己的队员还是友校的车队成员，激动、欣慰、遗憾、不舍，复杂的情感喷涌而出。他们紧紧拥抱在一起，边哭边笑，边笑边哭。很多人从大一新生坚持到了毕业前的最后一赛，终于，一步一步和自己造的车越过了终点线。
与赛事结缘，是从什么时候开始？
赵正航说到，他对赛事的兴趣始于高考结束后。他母亲在中北大学任教，曾带他参观了该校的大学生车队，赵正航觉得这个方向非常合适他，决定去吉林大学。
吉大学生车队在国内硬件条件方面可以说是最好的，有一栋专门建造的大楼供车队使用。车队成立于2007年，那时仅有一个肯赛节能车队。2010年，吉大作为中国大学生方程式赛车第一届参赛学校之一，参加了燃油赛。到了2015年，电车组别开始举办，吉大又成立了电动车队。
目前吉大学生车队划分出了三个平台、五支车队。首先是吉速平台，包括电动方程式赛车、燃油方程式赛车。其次是肯赛平台，包括节能车队、巴哈越野车队。最后是吉智无人驾驶车队。也就是说，对应了目前大学生方程式的四个组别一一油车（混动）、电车、无人车、巴哈越野车。
赵正航去年大三接任了车队队长的职务，并一直担任到现在。今年九月末，他收到了北京理工大学的直博拟录取通知，研究方向是车辆理论与无人车技术，这意味着他不能连任队长，必须把带队经验快速“传承”下去。
好在车队内部有一套成熟的培训体系。赵正航提到，由于赛车实战，他们必须要提前掌握课本知识，还要学习课程之外的本领。因此车队有个习惯，学校知识提前到大一寒假讲解，由现役老队员和毕业老队员负责。整个培训大约包含250到280个学时，相当于吉大汽车工程学院车辆工程本科生半个学期的课时量。车队还会有配套的纳新考试、结业考试和日常测试，都由老队员负责出题。
吉速电动方程式车队电气组期末试题
各大高校车队通常在赛事结束后的两三个月完成40到50人的纳新。以吉速电动方程式车队为例，内部划分了电气组、底盘动力学组、制动组、传动组、单体壳组、空气动力学组、运营组，共7个小组。纳新时会通过公众号介绍各个小组，方便新同学们了解每个组别的工作内容。
不过，为了成员更好发展，车队会以电气组和传动组两个大类招人。以电气组为例，新成员可能在寒假培训结束后发现自己对电池特别感兴趣，那么在春季分组时，可以选择加入电池小组。组长和老队员会一起讨论新成员是否适合这项工作，属于双向选择。
车队对专业没有任何限制，只要对赛车有热情都可以报名参加。但由于吉大车队位于南岭校区，工科学生比较多，所以大部分成员都是本校区的工科学生，汽车工程、材料、机械、交通工程的人居多，一小部分来自生物和仿生专业，也有一些人来自外校区的电子、计算机、商业管理、广告等专业。
今年吉速电动方程式车队人数大约100人，去合肥参加电车赛的共有38人。赵正航称，每年合肥都是主战场，长达一年的准备时间里，更加考验队长的时间规划能力和人员分工能力。
赵正航在去年11月接任队长后，立刻开始编写后续一年的进度表，包括赛车的设计目标、不同时间段应该完成的工作、赛车最终要达到的性能。与此同时，找赞助也是他们必须搞定的一环。
通常情况下，学校为车队提供的经费大约在五十万元左右。然而，一旦决定变更技术路线，就会涉及到单体壳、电池包以及各种零件的设计和定制加工等多个环节，牵一发而动全身，许多流程需要重新启动。在这种情况下，为了确保项目的顺利进行，车队往往需要寻求更多的赞助支持。
这需要企业本身有情怀。加工商愿意配合学生时间，零部件供应商愿意给折扣价，“作为学生，我们不能给赞助商太多的东西，只能尽力帮他们宣传和提供使用反馈。”
车队在赛季初会制定明确的商业合作方案，并为新赞助商确定分级，包括冠名赞助、战略合作伙伴等级别。赞助商可以在车队车身上选择logo的位置和大小，车队公众号日常宣传的频次以及周边产品的设计，这些细节都会写在合同里。另外，车队的学生在就业时也会优先考虑赞助商企业。
深技大Aurora-24落地的样子、涂装完成的当晚
谢梓溥说，8月末赛车落地后一直没有找到调试和练习的地点，这是赛前的最大挑战。
赛车需要在高速状态下进行测试，以确保设计方案的合理性、整车性能的优越性以及控制策略的有效性。但是，校内场地较为狭窄，赛车容易撞墙，哪怕是轻微的撞击也可能需要对赛车重新加工和修复。这不仅会耗费额外的经费，还会占用宝贵的时间，对路过的学生也有安全隐患。综合考虑下来，卡丁车场成为了一个较为理想的测试地点。
卡丁车场的包场费用较高，一个小时可能需要3000多元，车队没有足够的经费支持。谢梓溥提到，好在联系了很多商家后，惠州酷跑青年卡丁车俱乐部的老板非常支持他们，只需500元就可以使用一次场地，营业前离开，如果恰好没有其他客户在场，他们就可以继续练习
通常情况下，他们早上6点在车队工作室集合，7点多到达卡丁车场，直到早上10点半练习结束，再返校上课。因为赛车体积大，加上各种修理工具，每次都要叫上一辆很大的货拉拉。谢梓溥说，几乎是通过不断实车测试，“手搓”算法，将车辆调整到应有的水平。这种状态持续了一个月，一直到比赛前。
赵正航提到，吉大车队对赛车手的选拔和训练有一套完整的流程，其他友校也类似。
车手必须是技术组的成员兼职车手，驾照是必须具备的。因为赛车驾驶是一门科学也是一门艺术，需要了解赛车原理和性能，还能在赛道上做出正确的技术动作和走线。确定人选后，车队还会组织长跑和引体向上等身体素质训练，确保车手能够完成22公里的比赛，并且赛后不会力竭。22公里的比赛时间因赛道而异，以合肥赛道为例，一圈大约需要1分10秒，22公里的比赛在半小时之内。
天下无不散之筵席，随着10月26号赛事结束，宣告一年备赛到此结束。这一年里，很多人放弃了自己的寒暑假，周末也扑在了车队，分秒必争地学习新技术、改方案、加工。很难想象，他们中不少人在大学之前甚至没有拆开过一辆自行车，但现在，他们确实从无到有造出了一辆赛车。
从现在往回看，车队带给他们的不只有知识与实践的结合，这几年更是带给他们所有车队队员青春最美好的回忆，人生中拥有过他们，已经是一种幸运。谢梓溥说到，他们的队服上印着一句话，“The best racing car is built with friends（最好的赛车是和朋友一起造的）”。
吉大车队则维持了一个线上数据库，让车队的努力和精神得以延续。这个数据库自2009年建队以来，收录了所有的技术路线、技术文档、设计图纸，以及各种报告和获奖证书，所有资料都有档案记录，他们并不担心技术流失和参赛断代的问题。
实际上，每一支高校车队都是所有车队的缩影。譬如团队组建、成本控制、制造与装配、测试与调试等流程上已经非常相似，因为各大高校之间相互走访，观察彼此的运作，保证绝大部分工作不用从零开始，而是往上叠加，做出各自的特色。
有些学校在汽车底盘和电动技术方面比较强，这可能是因为它们从传统的燃油车，甚至是军工车辆发展而来，比如北理工；有些学校很早就研究汽车电动化、智能化、网联化，因此算法更强，比如清华、北航；有些院校是汽车教育的传统强校，长于车队传承与人才培养，如吉大、湖大、同济......他们就把比赛看作各种想法交汇碰撞的地方。也就是说，这个比赛没有围墙。
为什么赛事历经十年屹立不倒？
有人说，每年为期一周的比赛，3000多名学生的聚集，是一场汽车相关专业学生的大型聚会。实际上，这场赛事的影响极其绵长。
比如学科意识的觉醒。大家具象地认识到，智能电动汽车实际上是一个非常综合的领域，涉及计算机、通信、电气、机械、材料、化学等多个学科，一些走在前列的学校已经在申请设立智能电动车辆作为一级学科，此前这个学科是放在机械或交通等大类下。
从技能角度看，这也是培养人才的绝佳方式。目前本科生的教育还是以课本内容为准，但课本内容明显滞后于产业发展。而参加赛事是直接以制造一辆赛车为目标，提前培养同学们使用建模软件、仿真软件的技能，可以更好地上手就业后的工作。
从工作流程看，从底层硬件到阀体、泵体的选型，再到控制策略的编写，全部由车队学生完成，可能是一两个人用一年时间就能完成ABS（防抱死制动系统）或BMS（电池管理系统）的开发。企业非常需要这种全栈开发能力，更需要技术多面手。
事实上，这些都是当初把赛事引入中国的初衷。
2006年，“方程式赛车”还是一个鲜为人知的词语，仅有美国、日本、德国等发达国家在举办自己的赛事。
赛事声音难以传至中国，只有零星一些出国访问的学者才能获得一点消息。
那一年，湖南大学机械与运载工程学院车辆工程专业教授唐应时和他的学生柴天得知，原来世界上存在这样一种赛事，参与主体是汽车相关专业的一群大学生，以院校为单位组建车队，按照主办方事先制定的规则，花费一年时间独立自主设计、制造、调试一台方程式赛车，因此也是各国培养工程人才的重要方式。
唐应时随即组织了车队报名次年的美国赛事，选定柴天为队长，并从全校遴选学生组建车队。队伍集齐后，距离赛事开幕只有不到8个月。
柴天回忆，“很多人甚至没有见过赛车，当时没想着能做多好、跑多快，就希望做出一辆赛车。”
他们比对美国主办方公布的全英文规则，结合做汽车的经验，一边设计一边制作。为了节约时间，队员们把寝室的床席搬到车间，或者用硬纸板铺在地上，谁困了谁就去睡几个小时。
由于条件受限，部分赛车配件需要车队自己设计和加工。车被运送出海关的前一天，队员突然发现有个零件出现偏差，需要更换，唐应时与队员连夜开车去往益阳，敲开已打烊的工厂门，熬通宵干到早上6点将零件制作完成，又驱车70多公里返回长沙装配在赛车上。
功夫不负有心人，终于在比赛之前，中国大陆第一辆大学生方程式赛车——HNU－2007诞生了。
2007年6月14日，HNU－2007在太平洋对岸的美国迎来首秀，并取得了全场“最佳新秀奖”，向世界证明，中国大学生也可以自主制造一辆赛车。
实际上，当时出国参赛的费用非常高，一次接近300万人民币，顶上六七次的造车费用。换句话说，就是能撑得起六七支高校同时造车的花销，足以在国内举办一场小型比赛了。
“要让中国的学生也能在国内参赛。”
从那时开始，促进国内举办“中国大学生方程式赛事”（简称“FSC”，Formula Student China）的想法从湖南大学酝酿。
唐应时教授找到了同济大学的李理光教授，对方是内燃机领域的著名专家，也是教育部机械与设计教学指导委员会的成员。因此，在2008年机委员会年会上，李理光邀请柴天来做报告，同时在委员会上小范围提出了举办中国赛的建议。
这一过程非常巧合。
就在2006年，时任中国汽车工程学会副理事长兼秘书长的付于武，在与台湾汽车工程学会交流时得知他们准备举办类似赛事，便建议大陆也应举办。2006年，付于武将这一任务委托给了学会科普部部长闫建来。
付于武、闫建来、李理光
这个想法已经酝酿了很长时间，但一直没有实现。
这里不得不提另一个重要人物，李斌。
李斌当时在易车网，很清楚国内汽车产业的现实情况。有一段时间，他听到一些教师交流筹办赛事的愿望，说“那好，我们易车来支持。”
他清楚记得，这个消息第一次公布是在2009年，由工程学会的付老在北京西客站对面的铁道大厦，即当年工程学会的年会上宣布，将在2010年举办第一届中国大学生方程式赛事，用一年时间来筹备。当时参加学会年会的都是汽车工程界的专家，他们对这个消息反应非常热烈，掌声雷动。
至此，高校、中国汽车工程学会、李斌，三股动线形成合力。
在号召院校方面，学会作为主力，向全国16个省市的21个院校（20家本科院校和1家职业院校）发出邀请，包括清华、北航、北理、吉大、同济、合肥工大、湖大、西华大学、武汉理工、华南理工、厦门理工学院、昆明理工大学、柳州工学院（当时称为“广西科技大学鹿山学院）等等，希望中国四大经济区的高校都有代表在内。
在李斌这块，他马上在易车网内部专门组建了一个二三十人的团队，参与规则制定和组织工作。尤其是规则，一切都要从零开始，他们需要制定出既符合国际标准，又能适应中国实际情况的规则和赛事制度。这时，易车网从创建初期就通过合作、媒体代理等方法积累的雄厚的厂商资源就派上用场了一一许多企业，包括各个汽车集团的工程师们，有钱的出钱，有力的出力，把赞助和裁判的问题解决了大半。
2010年赛事战略合作伙伴合影，李斌右三
到了2010年，李斌回忆，那是在第二季度，易车网已经确定了上市计划。当时，易车网在汽车媒体领域表现不错，但规模并不算大，承担起举办赛事的庞大支出对于易车网来说是一笔不小的费用。董事会也说这个赛事太长期了，当年要上市，财务压力也很大，建议放弃这个项目。
“把二三十个人的团队分拆出来，还是直接解散，都不好弄。”李斌干脆自己承担起第一年的费用，自掏腰包支持赛事的举办。
因此，第一届大学生方程式赛事在中国汽车工程学会的组织下，众多汽车集团热心工程师和各高校的积极参与下，李斌本人的坚持下，“也算跌跌撞撞搞了第一届”。
李斌记得非常清楚，第一届大学生方程式赛事是在上海的赛道上举行的。
当时只有油车赛。比赛当天，恰逢易车网在纽约证券交易所上市，他无法亲自到场，但他的心情依然非常激动。不仅仅是因为易车网的上市，更是因为2010年11月17日，易车网在纽交所敲钟的同时，第一届赛事正在如火如荼地进行。
路演间隙，李斌给闫建来秘书长打电话，“这比赛到底怎么样？安全情况怎么样？大家大部分车能跑下来吗？”
因为第一次组织，完全不知道会发生什么。但最终，第一届赛事还是成功地举办了，共有21个车队参加。虽然不是每个车队都完成了比赛，但总体而言，赛事安全顺利地完成了。
或许这就是缘分，首届大学生方程式赛事与易车网上市同行，后来蔚来杯电车和无人驾驶赛则与蔚来同行。
李斌回想起2009年那个时期，当时他创办易车网已经十年，那一年中国的汽车产销量成为全球第一，但从汽车强国的角度来看，中国的汽车产业基础相对薄弱，很大程度上依赖于全球汽车企业的技术输出，供应链基础也不像今天这样强健。
作为一个汽车行业的从业者，李斌深知，中国要成为汽车强国，最终依靠的是人才。人才从何而来？当然是从学生中来。他自己也经历了中国的大学教育，虽然不是工科背景，但他非常清楚汽车技术归根结底是工程技术，需要动手能力。因此，打造这样一个平台，让年轻学生真正有机会动手实践，具有重大意义。
2014年，蔚来正式成立。
在这个重要的时间节点上，李斌注意到学会预见到了电动方程式赛事的潜力，早在2013年增设电动车组别。由于参赛车队有限，2013和2014年一直是油、电并赛。李斌与中国汽车工程学会一拍即合推动赛事“油电分离”。2015年，电动汽车组别独立成赛，蔚来以冠名赞助形式参与。
当时蔚来还未满一年，但从那时起，蔚来一直与赛事同行，至今已是第十年。
到了2017年无人驾驶组别也被增设，2021年蔚来开始冠名这一组别。这就是“蔚来杯”中国大学生电动方程式大赛（FSEC）暨中国大学生无人驾驶方程式大赛（FSAC）的由来。
“中国汽车工程学会在付于武、张进华、闫建来、侯福深四位前辈的领导下，决定创办电动方程式赛事，这在全球范围内是首创。”李斌说到。
电动化和智能化是汽车产业的未来。对于刚刚成立的蔚来来说，支持这样的赛事无疑是一个与公司成立年限同步的长期承诺。李斌的原话实际更加朴素：“2015年蔚来刚刚成立，那我们正好支持这么一个赛事，那就是赛事设立了多少年，蔚来就成立了多少年啊。”
那时候，李斌的心态与2009年有所不同。“我的身份发生了变化，我也要做车了，涉足研发和制造。”
李斌是一瞬间毫不犹豫地答应了支持赛事。一方面是因为这符合未来的技术趋势，另一方面他也希望通过这个平台，让年轻学生了解蔚来，认识蔚来。这是他的一点私心。
在2019年，蔚来汽车遭遇了前所未有的挑战。为了生存，蔚来缩减了所有不必要的长期开支，许多部门不得不进行裁员。对大学生电动方程式的支持，此时也面临质疑。
李斌拍板，“只要能支付工资，蔚来就会继续支持赛事。如果真的到了无法支付工资的地步，那也只能尽力而为。”
回顾2019年四季度，那是蔚来最困难的时期，但赛事还是顺利举办了。如今，大学生方程式已经走过了15年，电动方程式组别也迎来了10年，无人驾驶组别也已有8年历史。可以说，这个平台越来越成熟，比赛也越来越成熟。
有种轻舟已过万重山的感觉，李斌说：
“在过去的15年里，已经有240所学校、400多支车队、6万多名学生参与了这项赛事。十几年前毕业的学生，到现在已经是30多岁，正是汽车工程师的黄金年龄，正是出成绩的时候。这个平台上培养出的年轻人，对中国汽车产业迈向新台阶，参与到更加激烈的竞争中，具有非常重要的意义，也是中国汽车行业最宝贵的人才资产。”
李斌也说自己从赛事中获益。每年冠军车队的喜悦时刻都让他特别受感染，学生们将赛车抬上领奖台，脸上绽放的笑容和释放的激情，“对我来说都是一次自我激励，仿佛给自己充电。”
今年李斌走进不同车队的P房（Pit House，车队调校赛车和修理赛车的地方），开启面对面CEO直聘，发放蔚来面试直通卡。李斌评价，这些学生过了他这一关，他们不光有书本知识，更重要的是他们有动手能力，还有一点，他们有正向思维、正向研发的习惯。
如今，当蔚来逐渐成为中国智能电动汽车的一个重要符号，李斌的光环效应更加明显，他为赛事带来的社会关注度也更加广泛。李斌也在想尽各种办法，通过他的关系，让蔚来的合作伙伴参与进来，甚至今年老乡鸡束从轩也被李斌拉进来了。
今年合肥决赛日，李斌直接在自己的微信视频号上做起直播，对着镜头，他说，“希望每位车企CEO赞助1支大学生方程式车队，老板少吃10顿大餐，学生经费就有了。”
很直白的一句话，也很符合李斌性格，他要把汽车产业链上的企业都拉到一个赛事里见面。
虽然大家都希望产业链上的企业参与，但目前中国本土赞助商还是较少。
殷兴吉（中国汽车工程学会科普与文化传播中心副主任 ，FSC执行秘书长）做了一个对比，今年受日本组委会邀请去做交流，看到日本组委会有245个赞助商，都是他们的本土企业。
殷兴吉
李斌也提到，其实很多企业市场营销费用很多，赞助赛事只需要一小部分，万分之一或千分之一，就足以建设一个车队。
本质上，这还是观念问题。
很多企业认为这是大学生比赛，短期内可能看不到回报，可能参与一年后觉得看不到收益就退出了，或者根本不参与。这与企业家的情怀有很大关系。
蔚来的冠名赞助费用是每年拨款，这样更加灵活，并非在赞助之初就划出来的一笔开支。据陈骞粗略统计，每年的赞助费大概几百万，维持赛事基本运行。如果加上蔚来各个部门的其他付出，大概接近千万级别。
殷兴吉对雷峰网表示，赛事的开销是相当大的，全年大约有15场左右的活动（例如全国队长见面会等），没有一场活动向学生收费。两场大型比赛，一场是油车组别，一场是电动车组别，仅现场的花销，每场比赛都在500万左右。除了蔚来汽车给予的巨大支持外，学会并没有得到多少其他的大型支持。特别是油车组别，已经8年没有收到任何赞助了。
这意味着这个赛事还得出圈，让更多人看到。
赛事创办以来，学会作为主办方，承担着制定赛事规则、招募裁判、选拔报名车队以及执行比赛期间各项任务的重任。而蔚来，作为一家企业，不仅提供了实实在在的资金支持，更在赛事传播和车队支持上投入了巨大热情和资源。
今年，李斌亲自上阵，进行了近五个小时的直播，吸引了超过400万的观看量。每年四月的车展，蔚来都会组织高校车队见面会。
中国三大A类车展，其中北京车展和上海车展分别在双年和单年的四月举行。蔚来与学会协商，决定在车展期间举办赛事新闻发布会和全国队长会议。新闻发布会直接在蔚来的展台举行。
总行程通常持续两到三天。在这期间，学生们有机会了解不同企业量产车或概念车的设计原理，与产业接轨。同时，学生们也需要邀请赞助商，而这样的活动为他们提供了直接与厂商建立联系的平台。殷兴吉注意到，如同济大学电车队车身上就有70多个赞助商的logo，这是他们直接获益的有力证明。
另一方面，把赛事举办地固定下来也能节省开支。
德国固定在霍根海姆，英国固定在银石，这些都是F1举办的赛场。中国赛事从过去单一油车竞技发展成为集合油车（以及混动）、电车、无人车、巴哈越野车四个组别，通常分散在不同城市，上海、襄阳、合肥、郑州、珠海、南浔都曾作为举办地。
“不过从近三年合肥举办电车赛和无人驾驶赛的效果来看，后续大概率会固定在合肥，这与斌哥的推动有很大关系。”陈骞表示。
疫情最艰难的那几年，各地举办大型活动都需要承担很大的责任。李斌是安徽人，蔚来总部在合肥，他愿意与政府沟通，担保这项活动的意义，并在疫情下确保能顺利举办。2022年，当时安徽全省原计划的50项线下活动缩减至4项，这个赛事是其中之一。
2022年赛事使用的是江淮汽车的试验厂（合肥），2023年和2024年使用的是骆岗中央公园（合肥）。在新桥产业园基地（蔚来中国总部）完全建成之前，骆岗中央公园会继续使用。
陈骞表示，国内除了像上海F1赛事有专用场地外，其他地区的场地还是比较难找的，并不是随便找一块封闭道路就能举办比赛，例如场地边缘不能有排水沟盖。骆岗中央公园以前是合肥骆岗机场，跑道条件良好，安全性高，而且紧邻合肥南站，这也考虑到了向市民和公众传播的需求。
合肥把汽车产业定位为首要产业，李斌希望虽然目前这只是大学生赛事，但未来能成为合肥很重要的城市名片。
陈骞留意到，合肥市领导也非常重视这些比赛，“2023年开幕式市长出席，闭幕式则是市委书记出席”，这是一个信号。
在这背后，也曾有人质疑，即便是F1赛车的技术短时间也不能迁移到量产车上，那么方程式竞赛只能看作大学生的游戏吗？
无可争议，赛车代表了汽车技术的高端实现，采用的更多是一些比较激进的技术，成本很高，性能还不足够稳定。不过正因为如此，学生可以天马行空地大干一场。有车队自制传感器、处理器（常说的行车电脑、ECU、MCU），有车队自行设计电池箱，找厂商加工，甚至干脆自己加工。“也就是说，他们不是去找市场上已有的东西来解决问题，而是去设计一个东西来解决问题，再把设计的东西制造出来。”殷兴吉说到。
设计和制造是两个不同的领域，设计的产品不一定能够制造出来，这涉及到工程实现，需要利用各种工具来解决过程中产生的问题，考虑如何装配等，这些都是未参加过竞赛的学生所缺乏的。一些学生还会将已经研究清楚并付诸实践的技术写成论文，作为车队的年度论文发表。
作为今年电车赛的冠军车队队长，吉大大四学生赵正航说到，他们车队的技术能力与企业需求是非常相似的，面向的都是电动车的痛点问题，比如他们的电池管理系统，四轮分布式驱动技术，还有他们的悬架设计，以及ABS、ESP、EBD等控制策略，以及硬件的制作和编程，这些都与企业的需求完全相似。
现有的例子，从北京航空航天大学AERO车队首任队长到蔚来产品体验负责人的李天舒、从哈尔滨工业大学（威海）HRT车队一员到比亚迪智能驾驶主任工程师的王奎添、从同济大学翼驰车队到线控制动独角兽企业同驭创始人舒强、连续参与2018、2019 赛季的选手到被理想看中的“油电技术大师”郭文韬、汽车仿真技术专家盛名汽车创始人席向军.....
他们听到最多的评价是，这帮人自学能力强，责任心也强，能独当一面，也能带团队。
中国大学生方程式系列赛事，如同一场持续的接力赛，也似一年一度的盛会。在这个舞台上，主角始终是那些充满活力的学生们，而更多的人则是这个故事的组成部分。
先后在易车网和蔚来负责大赛赞助事宜的王勇，创办了公众号“勇哥缘梦”，将其打造为公益平台，记录了十余年里无数车队的故事。
曾经参与设计第一代东方红拖拉机，带队十余年的河南科技大学牛毅老师，尽管年事已高，但为了学生，为了组建车队参赛，克服了重重困难。
入职中国汽车工程学会，最初被借调至中国大学生方程式项目组的殷兴吉，十余年来从项目助理逐渐转变为赛事解说，再到车手培训、活动组织，最终成为整个项目的负责人。
殷兴吉回忆说，每年他都会与许多学生在赛场上告别，以为那是最后一次相见。然而，一年后，许多学生以毕业生裁判的身份重返赛场。还有那些十多年前参与赛事的年轻人，许多人选择留校任教，成为车队的指导老师，如吉大车队的王达、深技大车队的宋懂宏、辽宁工业大学汽车学院院长兼车队指导老师李刚。
在与雷峰网的对话中，殷兴吉提到了一个令人印象深刻的场景：在国际汽联（FIA）年终总结大会上，现场展出了两台车，一台是象征汽车运动巅峰的F1赛车，另一台则是荷兰代尔夫特理工大学学生们亲手打造的方程式赛车。国际汽联主席在会上表示，纵观汽车产业与技术的发展，F1和大学生方程式赛事是创新密度最高的两个赛事。F1代表着汽车运动的巅峰，而大学生方程式则是学生时代的赛车殿堂。这无疑是对大学生方程式赛事的高度评价。
根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，新能源汽车人才的净缺口将达到103万人。其中，智能网联汽车技术人才的存量预计仅为7.2万人，人才净缺口高达3.7万人。与此相对，蔚来杯系列赛事（电车+无人车赛）每年向社会输送4000余名优秀毕业生，十年来已累计向行业输送了2万余名优秀人才。
这一刻，大家更清晰认识到，这项赛事不仅是一场竞技，更是国内新一代汽车人才的黄埔军校。
本文作者吴彤，关注蔚小理及科技一线工作者，欢迎添加微信沟通（icedaguniang）。
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