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今年 2 月底，蔚来汽车董事长李斌在接受媒体采访时就表示：已经从五家汽车厂商找了两家代工厂。当时他卖了一个关子，并没有透露更多详情。
就在近日，蔚来汽车宣布与江淮汽车达成战略合作协议，双方将在电动汽车领域进行全面战略合作，整体合作规模将达到 100 亿元。
在今天江淮汽车股票复牌的公告中显示：针对本次合作，双方计划首先从首款产品及制造方面作为切入点。双方合作的首款产品为蔚来汽车首款批量生产的电动乘用车。蔚来汽车目前已经完成产品的定型和核心供应商的确定等相关工作，预计将于 2017 年底上市。
合作的具体内容包括：
深化产业链合作，搭建新能源汽车、智能网联汽车的研产销发展平台，共同研发、制造、推广新能源汽车和智能网联汽车产品。
基于互联网、物联网等的技术创新，深化先进制造基地建设，形成高智能化、高自动化、高集成化的制造体系能力。
优化整合供应链体系资源，加强电池、电机、电控、汽车电子等核心关键部件技术合作，打造全球一流的供应链能力体系……
不过在江淮汽车的官网，其官方介绍：「现有主导产品包括：重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车、专用底盘及变速箱、发动机、车桥等核心零部件。」不难发现江淮的强项在卡车和商用车。
一位业内人士告诉雷锋网，江淮在汽车生产工艺上并不精益，在轿车方面也没有技术沉淀。如果蔚来汽车将来投产小型乘用车，还需要对其生产线再进行改造。
此次合作对江淮汽车来说，是制造升级的一次机会，两家公司进行战略合作可以减少重复建设与重复投入。过去北汽新能源与江淮汽车在新能源汽车领域一直在打价格战，此次的合作将有助于推动其技术进步、品牌提升和产能的提高。未尝不是一件好事。
在李斌看来，蔚来汽车坚定走代工模式有三个原因：第一，新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好；第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。上述三点是蔚来汽车选择代工的逻辑。
但是从更深一层看，蔚来汽车选择代工厂合作可能是因为暂时拿不到电动车的生产资质。去年 7 月《新建纯电动乘用车企业管理规定》的实施，虽然被业内认为是降低准入门槛，放开纯电动车生产资质的重要一步。但事实上，门槛并不低。
按照《规定》要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过 15 辆样车检测和工厂认证。这也意味着想要拿到生产资质，有两种选择：一是自行建厂，二是寻求代工厂合作。毫无疑问，后者已经成为互联网造车企业「曲线救国」的方式。
据业内人士透露，资质申报审核在正常情况下最快要半年时间才能完成，其中：样车检测 3 个月、工厂认证 2 个月以及资质审批 1 个月。但实际上，半年时间也依然被形容为「飞快」。
如果从零开始，造车、建厂、试制 15 辆样车，最后拿到生产资质，据保守估计在正常情况下需要 3 到 5 年的时间。其中一个非常典型的例子是万向集团，这家公司通过投资和并购，筹备 14 年后终于在 2013 年获得电动汽车整车生产资质。而这对于讲究「快速」、「效率」的互联网造车公司来说，是天价的时间成本。
一位业内人士告诉雷锋网：「不知道多少妖魔鬼怪想吃这块肥肉（取得生产资质），竞争者太多了，自己搞资质太难了。现在是审批过一个就放一个，如果没有这个规则，万向还是进不来，反正僧多粥少。」所以《规定》实际上为电动车企业准入设定了门槛，就是为了防止一哄而上的现象出现。
上月底，北汽新能源拿到新能源汽车首张生产资质牌照。首张牌照的发出，意味着新能源汽车生产资质的大门已经打开。据公开资料显示，目前蔚来汽车、乐视、长城华冠、长江汽车等企业均在申请新能源汽车的生产资质。按照递交材料的完整性及审批进度，长城华冠、长江汽车有望拿到资质。
坏消息是，蔚来汽车、乐视汽车在申请生产资质上仍然没有进展。这也是为什么蔚来汽车选择两条线同时进行：一边寻求代工厂，一边申请生产资质。而乐视汽车选择与阿斯顿马丁合作在海外代工，也是其中一个考虑因素。所以在目前看来，即使资本投入热情高涨，互联网造车企业要获得纯电动生产资质，依旧不是一件容易的事情。
近一年来，「造车运动」如火如荼，选择自建工厂还是寻找代工厂，都不简单。前者需要强大的资金实力，比如长城华冠在苏州斥资 20 亿人民币自建厂房，与此同时也背负了更重的资产；而后者在选厂、谈判上也同样耗时费力，这是因为从汽车厂商的角度看，他们不愿意就此沦为代工厂。对于这种情况，已经从五家汽车厂商选出两家代工厂的李斌应该对此深有体会。
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