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随着高级驾驶辅助系统（ADAS）功能，例如车道偏离警告、 后置摄像头和主动避撞系统等等的越来越普遍，车载网络的带宽需求也越来越大。比如，自动驾驶必备的激光雷达每秒钟都会产生巨大的数据，然而，凭借目前的车载CAN总线是很难承载的。因此，这就需要更高速及具备更高可靠性的通信网络。
之前车载以太网主要用于汽车诊断方面，但是随着汽车电子系统的不断发展，车载以太网开始向驾驶辅助(ADAS)和信息娱乐发力，使得整车厂商，第三方的车载技术供应商、半导体公司、甚至互联网公司都开始蠢蠢欲动，都想把下一代汽车的未来抓在自己手里，比如刚刚收购了飞思卡尔的恩智浦半导体，最近就发布了以太网收发器TJA1100和以太网交换机SJA1105，成为继博通之后又一家正式推出车载以太网芯片的半导体公司，显示了自己想在整车厂发力前，主动让整车厂使用他们方案的主导野心。
既然汽车互联的战役已经打响，人人都买得起车的时代，我们不妨通过记者和一位车载以太网从业者的对话，来了解下车载以太网是个什么东西，说不定它下一秒就会出现在你的车生活中。
随着高级驾驶辅助系统（ADAS）功能，例如车道偏离警告、 后置摄像头和主动避撞系统等等的越来越普遍，车载网络的带宽需求也越来越大。比如，自动驾驶必备的激光雷达每秒钟都会产生巨大的数据，然而，凭借目前的车载CAN总线是很难承载的。因此，这就需要更高速及具备更高可靠性的通信网络。
但是相比生活中常见的以太网，车载以太网除了同样要求拥有较高的带宽和较低的延迟外，还要做到支持降低整车线缆重量、提高效率、符合未来互联汽车的需求以及高度的安全性。
具体到车载产品上，就是这些产品在测试的时候就要能在EMC、质量、可靠性和量产方面达到汽车工业的严格要求。
从最近的说，可以为ADAS和信息娱乐应用提供所需的高带宽（目前100Mbps无压力），还可以提供认证和加密功能，保护联网车辆免遭恶意网络攻击和威胁。
从数字上说，汽车制造商计划广泛运用车载以太网，实现各种各样的应用和功能。其中包括安全系统、驾驶员信息系统、高级驾驶员辅助系统（ADAS）和娱乐系统。到2023年，在下线的全球消费级汽车中，将有1.62亿个以太网节点，包括2.42亿个端口。
因为现在汽车电子的发展的速度太快了，整车厂要适应市场的需求，就必须保持它产品的灵活性和可扩展性。另外从汽车本身的功率和能量分配考虑，分布式也比集中式处理有优势。
目前车内分布式应用较广的地方，一个是在多媒体娱乐和ADAS这两个地方，另外一个是在车载电子的整个架构中。
最大的挑战就在于，如果整车厂和主机厂，采用分布式设计后，原来一个模块变成了四个模块，那整个网络的结构设计设计和复杂度要比以前高很多，如果一家车厂有20多款车型，这些车型有不同的网络设计，并需要保证后面8年的可升级属性，这对整车厂对于整车厂的电器架构规划会产生很大影响，不管是对本身电气架构的管理和对供应商的管理，对半导体器件的通讯能力和开发能力要求很高，在整个供应链中对成本的控制能力也会提高。
如果消费者希望车内的娱乐系统可以像小米手机可以不停的更新换代，如果消费者希望汽车的智能化程度、自动驾驶程度要不断提高，如果消费者希望汽车的倒车雷达三年前是选配现在是标配，导航五年前是选配，现在是标配，整车厂必须从源头上概念它的设计思路，而且它的节点是呈爆破性增长的。
美国的车厂一些技术是采用合作的方式，跟政府沟通，中国这边更多，现在不同的车厂自己做自己的技术， 大家很难在不同的技术基础上实现一个共同的联网标准。
虽然国内恩智浦、博通、哈曼以及一些整车厂（通用、福特、戴姆勒、本田、现代等）已经成立以BroadR-ReachTM为依托的OPEN联盟（One Pair Ether-Net Alliance），但是光想靠几家联盟淡薄的力量来改变整个汽车行业的局面是非常困难的。
随着车联网概念的持续热潮，今年车载领域发布了不少智能汽车、电动汽车、智能车机、智能HUD，他们有一个共同功能就是“联网”，但是在“联网”汽车市场还没全面爆发的时候，整车厂和传统车载电子供应商有意识在这方面努力，还没在联网标准上形成统一标准，这时向来讲究未雨绸缪的半导体厂商便出手了，看在他们花了大量人力、财力操心这事的份上，得给他们点个赞，让车载以太网行业早期出现手机界类似的骁龙和联发科。
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