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7月19日晚上，小米集团董事长雷军在其第五次年度演讲上，以「勇气」为主题分享了小米造车的来龙去脉，以及过去3年跌宕起伏的故事，同时还发布了两部折叠屏手机在内的多款新品。(雷峰网）
透过这场发布会发现，小米肉眼可见的不一样了。
一是手机、汽车两大关键品类高端化提升明显，用户群体变得更加高级多元，其中手机4-6K价位段在2024年Q2国内市场激活量反超苹果跃居第二，与苹果、华为形成新的“高端第一阵容”，并成功突破海外市场，截至2024年第二季度，连续16个季度排名全球前三。
小米SU7首月锁单及交付也创下行业记录，并不断出圈扩大用户群，值得注意的是女性购买者占比28%，实际女性车主约为40-50%，高于BBA车主的29%，和苹果用户51.9%。
显然，这脱胎换骨的变化不仅仅是汽车成功所带来的，背后是小米越来越清晰的战略布局，还有体系化能力的全面成长。
小米汽车一路走来承受了太多的质疑、偏见和刻板印象，但小米的SU7成功是有迹可循的，其成功本质上是小米模式的胜利，只是外界的感知并不深刻，而承认小米的成功其实也并没有那么难。
”我们就像过河的卒子一样，只能拼命往前冲。“雷军描述这三年的造车经历时说道。小米确实是需要勇气的，从造车开始，小米所遭受的质疑声就不间断，且在不同阶段有不同的声音。
最早在小米宣布造车之后，来自媒体层面的质疑声就没断过，例如“雷军应该停止造车”“小米造车，高开低走”声音不绝于耳，由于小米对造车业务的高度保密，使得媒体和外界普遍认为小米造车的时间晚了，现在进场只会沦为炮灰，以及造车失败会影响小米的现金流，让本就增长乏力的手机业务雪上加霜。
在本次演讲上，雷军也提到过：“我让市场部请一些媒体的朋友们来帮忙出主意，一共请了 23 位。我也万万没想到，绝大部分人都不看好，他们认为，每个月能卖 3000 辆就要烧高香了。”
部分质疑的声音一直持续到汽车正式发布前夕，此时的小米已经解决了生产资质问题，尽管已经开过了一次技术发布会，也向外界披露了足够的信息，但外界对小米的刻板印象印象，认为小米就是应该走“性价比”路线，小米su7应该卖9.9万、14.9万的声音、认为小米做不了高端，小米属于造车新手造不出好车。
此时刚好碰到国产新能源车的进一步降价，以比亚迪为代表的几家新能源车企纷纷开启了价格战，旗下畅销车型秦PLUS DM-i改款上市，相比老款车型降2万元，最低7.98万元，而550km 400V两驱龙腾版新能源轿跑吉利银河E8
的起售价为16.58万元，以至于有了那句火遍全网的：军儿，收手吧，外面都是 XX。
汽车发布之后，小米 SU7 首战告捷，4 分钟破 1 万，27 分钟破 5 万，仅仅一晚上小米 SU7就被预定了初定的全年产能，以至于工厂连夜开会组织供应商商量扩产方案，最终在5月份小米发布了新的交付目标：保底交 10 万辆，力争 12 万辆。
小米这个官方说法还是保守了，一小米汽车工厂员工告诉雷峰网(公众号：雷峰网)：“五一之后检修之后就调整了产线，对部分影响节拍的线做了增加，使得产能由原来的10万辆扩至15万辆，年底要完成80%交付，即13万辆保底”。
尽管如此，外界的质疑声音仍旧没有停止过，从质疑交付到拿着放大镜找问题，可以说小米汽车经过了最严格的筛选，直至7月23日的小米汽车返场直播上，雷军还在辟谣小米SU7前挡风玻璃遮挡信号的问题。
尽管如此，小米仍用自己的方式证明了自己，例如给问题车主退车售后果断处理，第一时间处理各种舆情、坚持和交流，回应网友诉求和问题的《小米SU7答网友问》系列。
当我们回过头来看那些被质疑的声音，一部分是源于小米对信息的保密性，相当一段时间，外界看不小米集团主动披露使得外界对小米造车的进度产生质疑。值得一提的是小米汽车部在复盘小米SU7成功的原因的时候得出一个重要结论就是保密性做的太好。
但与此相对的是除了不断的质疑声，外界也有不少污名化的声音，而这些污名化的来源显然没有那么简单。
今年4月，理想MEGA上市期间遭遇大量水军恶意攻击抹黑，当河北警方正介入调查时就牵扯出几家友商员工。前不久资深车评人韩路在回应另一博主陈震时也提到不少黑公关团队的身影。
这个视角来看，车圈的水一直都不浅。
一个现象是喜欢苹果、特斯拉、BBA的人群对小米反而更容易认同，例如小米SU7的车主中三成以上来自BBA、50%以上都是苹果用户，他们天然愿意为先进和品质买单，小米手机在全球也一直和苹果三星三足鼎立。
反倒是在国内的舆论场，各种极端的、情绪化的贴标签和污名化屡见不鲜且还在蔓延，其中不乏有公关公司亲自下场拱火被抓包的事情。
小米SU7爆火本质上是小米模式的成功，新晋的小米用更具竞争力的产品推动商业效率的提升，自然也动了各个行业既得利益的蛋糕，另一方面，大批的手机从业者流入汽车圈，也在为各方的营销竞争加大烈度。
如何面对对手的污名化，雷军在返场直播和演讲中也有提及，14 年前小米创业就是轻模式，从模式创新开始，初期速度很快，但是根基不扎实，后来遇到很多挫折，到今天为止，我们都还在补课，而这些做法也让小米很长一段时间的标签就是拿”供应链“技术。
当小米再次走进创业之路时，决定不走捷径，不收购、不怠工，从核心技术做起，10 倍投入，从建工厂到全面自研，认认真真造一辆好车。为此雷军还专门提到，在一开始做电池包的时候，一次性做了10 多个电池包，甚至为了把电池包的技术搞明白，小米还自建了一个电池包的工厂，而同行开发一款新车一般就做两个电池包，多的也就3个。
被污名化背后本质上是对既得利益的抢夺，掌握舆论的既得利益者对大众歪曲洗脑，深层次看这本质上是中国汽车产业的内卷，如何摆脱恶性竞争就是要踏踏实实做产品，顺应在全球汽车大变局。
反过来看，污名化对手是一种拒绝实事求是的弱者认知，只会陷入“从看不起、看不懂、到追不上”的死循环，被时代的车轮越甩越远￮
国产汽车要更多的小米
在小米宣布造车以后，雷峰网也曾对小米汽车做过复盘，最后得出的结论是：小米造车只是晚了，不是崩了。但以现在的目光重新审视小米会发现，小米是刚刚好卡住了中国汽车工业转型的节点，认为潜意识里外界对小米造车的期待值过高。
事实上，雷军在给小米制定战略时也讲的很清楚：就是小米作为一个新来者，只要能顺利上牌桌，就是巨大的成功。小米造车要尊重行业规律。守正出奇，就是先守正，再出奇，不要一上来就颠覆，一上来就掀桌子。
当前的中国汽车已经进入到一个不需要比较的成熟市场，这与10年小米进入手机市场的格局分外相似，小米之于中国手机行业的贡献是推动整个消费电子往前再走一步，回过头来看，今天中国的北方工业也需要一条鲇鱼来带动北整个汽车产业的升级。
小米自创立至今只干了一件事：用互联网的思维和方法，改造传统制造业，实践、丰富“互联网+制造”，推动商业社会的效率革命，以实现最大化的用户利益和社会经济运转效率，回过头来看小米汽车的商业布局和历史使命，也皆是如此。
2020年初，小米在北京亦庄的第⼀座智能工厂正式投产，该工厂是国内最⾼端、智能化程度最⾼的⼿机⼯⼚之⼀ ，该工厂⽣产线上超过9成设备都由小米及小米投资企业⾃研，形成⾃主可控率较⾼的国产装备产业链，除了上下料环节和部分质检环节，其余部分可以实现⽆⼈运转。
该工厂也是小米新⼯艺、新材料和新技术预研的“⼤型实验室”，更是制造设备和⾃动化产线的“实验基地” 。
此外，位于北京昌平的新一代小米手机智能工厂是继2020年小米亦庄智能工厂、2024年初小米汽车工厂亮相之后，小米自建自研投入运营的第三座智能工厂。此次新一代小米手机智能工厂全面投产，雷军四年内坐拥三座顶级智能工厂，彻底将”厂长“这一身份坐实。
放眼看全球的汽车市场去，也正如雷军几年前对董事会汇报的那样：智能电动汽车是大势所趋，汽车行业正在和消费电子行业相融合，小米必须干，如果不能干到全球前五，有可能就活不下去。
当董事会们要求雷军本人必须带队亲自干的背后，不仅仅是小米需要雷军，也可以是整个时代需要雷军的企业家精神，而同时代也有任正非、王传福、汪滔等工程师出身的中国企业家正屹立全球创新的潮头，中国迎来硬核科技的“群星闪耀时。
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