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自从快的打车和滴滴打车合并，大家就担心免费的打车蛋糕会消失，而双方都表示补贴暂时不会有变化。现在，两者合并已经一个多月了，我们在手机上开启APP，补贴券确实没有消失，甚至金额还增加了。但是补贴券从出租车变成了专车，互联网租车软件终于露出了它的獠牙。
目前尚处业务整合期的滴滴快的，从3月21日起开始对专车用户进行补贴：每日两次15元代金券自动发放到账户系统。虽然没有刻意描述截止时间，但滴滴、快的方面强调：“预计约10亿元总额的补贴活动让用户享受免起步价。”
而在两者的强势之下，其他互联网租车公司并没有屈服。神州租车愿意叫板，其“新用户50元内免单”、“北京老用户15元优惠券”以及“充100补100”等活动力度甚至比滴滴、快的还要大。
在高额补贴之下，前一段吃补贴吃的非常舒服的出租车司机们感受到了压力。
北京一共有7万辆出租车，但是已经有了2万辆专车，而专车的数字还在快速增长，这意味着出租车的市场正在被分割。
有压力的不仅是出租车的司机。在专车司机高收入的诱惑下，大量社会车辆和人员进入这个行业，供给增加使专业司机的营业额和收入也在下降。以前轻松过万，甚至2万、3万成为历史，几千元成为常态。
互联网租车软件疯狂烧钱给司机们带来的好日子一去不复返。
在快的和滴滴合并前，两家公司一天烧钱就在千万级别，无论是给用户的补贴还是给出租车司机补贴，这两家公司都是没有收益的，纯粹是花钱买普及，花钱买行为习惯。
但是在合并之后，打车补贴变成了专车补贴。而专车是要分成的。用户打车的收入，互联网租车公司要分账，甚至前一段还有租车的份子钱。
也就是说，在专车服务上，快的和滴滴是赚钱的，所谓的补贴是羊毛出在羊身上。和出租车上烧钱培养行为习惯是两码事。
在烧了一年多钱之后，合并完成垄断的互联网租车公司终于露出来獠牙。给司机的好处是暂时的，随着大量从业者的加入，出租车或者专车司机的收入会回归到社会平均收入水平。而区别是以前被垄断的营运权到了互联网租车公司手里。
我们仅仅从北京的情况看，假设2万专车不在继续增加，2万专车司机营业额等于出租车，收入稍高于出租车司机，按照8000收入，2000上缴计算，北京一年就可以给互联网租车公司贡献4.8亿的收入。
而互联网租车服务是全国的，全国所有城市加起来，这块收入非常可观。
在推广阶段每天烧掉千万，而在收获阶段恐怕就是每天进账千万了。
而专车数量还在不断增长，出租车还在不断被冲击，等到市场完全饱和，互联网租车公司的收入将是天文数字。
在纽约出租车牌照交易网站，仅三月份就有12个牌照愿意卖出，开价从最低的77万5到最高的95万不等，绝大多数开价都在81万左右。好几个都注明“买牌照送旧出租车”的优惠。而在一年多以前，纽约的出租车牌照都在1百万美金以上。短短一年时间就下跌了超过20%。在美国经济不断上升，出租车需求不见减少的时候，出租车牌照价格的下跌被普遍认为与Uber等打车软件通过试点运营计划进入纽约市场有关。
互联网租车倒闭出租车营运权下降，在美国已经是事实了。而在中国，虽然各地交通部门有所反弹，但是互联网租车实际上很难被完全遏制。而李克强总理“互联网+”的发言也给互联网租车公司打了气。
未来，随着专车的增加，出租车昂贵的营运权会受到一定冲击，不过这不意味着自由竞争，而是互联网租车公司与各地出租车管理部门博弈，最后出来一个适中的比例。司机们的收入因为没有门槛限制并不会上升，甚至还会有所下降。社会上同等辛苦程度的岗位拿什么工资，出租车和专车司机就会拿什么工资，而消费者拿到补贴的机会也会逐渐减少。
在这个转化中，收益最大的还是互联网租车公司，特别是已经有了市场垄断地位的快的滴滴。红包时代过去了，盈利时代来临了。
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