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中国动力电池企业，开始以技术换市场。
近日，福特汽车在美国正式宣布，将与宁德时代合作在密歇根州投资35亿美元建设动力电池工厂，预计2026年投产。
宁德时代向福特授权电池CTP（无模组电池包）的技术许可，对工厂生产提供技术和服务支持，福特则负责电芯与整车的集成。
在美国《通胀削减法案》的干预下，中国企业在美建厂并拿到税收补贴并不容易，宁德时代与福特的“以中国技术换美国市场的合作”可以被认为是突破性的进展。
在全球汽车产业链的分工合作中，中国企业出技术，似乎是一件十分梦幻的事情，动力电池领域确实已行至如此。中国动力电池企业不仅想方设法“曲线入美”，更为开门见山的是“大举入欧”。
2022年12月21日，德国图林根州一批属于中国企业的动力电池电芯顺利下仓。这是宁德时代首个如期实现电芯量产的海外工厂，也是中国动力电池企业第一个具备本土生产及供货能力的海外工厂。欧洲，成为了中国动力电池企业成功出海的第一站。
自1885年德国人奔驰发明汽车以来，一百多年间，欧洲诞生了戴姆勒、大众、宝马等世界级的车企巨头，以及博世、大陆、采埃孚等在全球汽车产业链上无法绕过的垄断级供应商。欧洲是名副其实的世界汽车工业的发源地。中国汽车产业链上的企业，第一次如此强势的叩开了欧洲的大门。
除宁德时代以外，国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等企业正在欧洲建设动力电池工厂；杉杉股份、格林美、欣旺达等企业已在欧洲成功上市。
时移世易，中国动力电池企业正在大举西进欧洲——全球第二大新能源汽车市场。
2月初，知情人士透露，宁德时代正考虑在瑞士发行全球存托凭证（GDR），最高募集60亿美元的资金。宁德时代已经就发行GDR和上市事宜在内部进行了讨论，最早可能在今年进行。对此，宁德时代回应称“不予置评”。
这么一个不负责且不否认的回答，让市场浮想联翩：宁德时代赴欧上市，确有可能。
一方面，国内已经行至动力电池产能过剩前夜。
2022年全年中国新能源汽车整体销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，几近翻倍，新能源渗透率达到了25.6%。作为新能源车心脏的动力电池也在扩产的道路上大步快进。
据高工锂电不完全统计显示，2022年动力及储能电池开工项目达44个，总产能规划超1.2TWh，规划投资超4300亿元；而动力电池竣工投产的项目也达到16个。
动力电池厂商激进的扩产导致行业内出现了产能过剩的趋势。就实际需求情况来看，2022年全年，我国动力电池累计产量545.9GWh，销量为465.5GWh。产销之差80.4GWh。终端销量中除去已经装车的294.6GWh，以及出口的68.1GWh，仍有102.8GWh的差额。
去年12月份，便有三元材料厂商向新智驾透露：“电池厂需求疲软，年末材料厂订单有限。”
下游需求不足叠加一季度本就处于去库存的时间点，导致今年开年我国动力电池产量与装机量下滑严重。1月份我国动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5.0%，环比下降则达到了46.3%。动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比大幅下降55.4%。
1月动力电池产量（图源：中国汽车动力电池产业创新联盟）
另一方面，国内市场的竞争态势也已逐渐发生变化。
动力电池作为汽车工业史上成本前所未有之高的核心零部件，其生产企业在产业链中话语权之大，让一贯强势的车企们深刻的感受到了不安。
2020年以后，曾与宁德时代深度绑定的各大车企们或出钱或出力，不断扶植电池的二供与三供。广汽埃安的供应商由单一的宁德时代变成了三家，小鹏汽车的电池供应商更是达到了惊人的五家。
今年以来，与宁德时代曾不分彼此的理想汽车也引入了蜂巢能源与欣旺达作为理想L8及L7 air的电池供应商。近日又有媒体爆料称，中创新航或将配套蔚来最新100kWh电池产品。曾经一家独大的垄断趋势已一去不复返，车企的话语权逐步回归。
各家电池厂商想拿到车企的订单必须迅速扩大制造规模并仔细斟酌价格底线。动力电池的竞争加剧带动了全产业链各个环节，都已拼至刺刀见血。
即便是设备厂商们，都已经内卷到了极其激烈的程度，一位行业人士向新智驾透露：“一些新晋设备厂商走低价路线，他们的售价就是我们的成本价，根本卷不过。”
动力电池产能过剩加上国内竞争日趋激烈，让动力电池企业们将目光投向了欧洲。在欧洲融资上市，打开本地市场成为了动力电池产业链上不少企业的最优选择。
在政策端，对于赴欧上市的企业国家也予以了大力支持。
去年2月份，证监会发布《境内外证券交易所互联互通存托凭证业务监管规定》，将互联互通存托凭证业务范围拓展至瑞士、德国。自此，中国企业，尤其是新能源产业链相关企业加速到到瑞士、伦敦以及德国等交易所发行GDR。
7月，中瑞证券市场互联互通存托凭证业务正式开通。当月就有首批4家中国企业在瑞交所成功上市，其中便包括锂电池材料行业龙头杉杉、回收龙头格林美、以及动力电池企业国轩高科。同年11月，动力电池企业欣旺达GDR亦成功登陆瑞交所。
国轩高科GDR正式在瑞交所上市（图源：国轩高科）
欧洲各国的新能源渗透率并不均衡，高者已经突破50%，低者则在10%上下徘徊。如果中国动力电池企业成功在欧洲投产，对接下来欧洲的新能源进程以及中国动力电池企业的全球化都大有裨益。
但出海欧洲，知易行难。
欧洲本土并没有大型的电池制造商，在这个需要规模优势来带动的产业上，规模小就没有与车企相对应的配套能力，在牌桌上也没有任何话语权。
欧洲车企们的动力电池供应大都来自中日韩企业，这是一块蓝海市场。据SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。缺口超过50GWh。
但目前为止，中国动力电池企业唯一一座已经建成的海外工厂，便是前文提到的宁德时代的德国图灵根工厂。建厂并不容易，欧洲即将生效的法规对中国动力电池企业并不友好。
宁德时代德国工厂（图源：宁德时代）
欧盟在今年10月将试运行碳关税政策，2026年起全面实施。碳关税政策覆盖水泥、化工、钢铁等产品。此前免费的二氧化碳证书将被淘汰，欧洲市场的准入门槛将会更高，直接增加了出口国的出口成本。
如果动力电池拆分成化工、金属等零部件，再分别征收碳关税，那么中国动力电池企业出海欧洲将会受到极大地阻力。
此外，欧盟还颁布针对动力电池的《新电池法》。据欧盟解释：该法规将会针对动力电池企业碳足迹进行评级，并在2027年设定一定的阈值，若高于该数值，则无法进入欧盟市场销售。
对于环保层面，一位业内人士评价道：“欧美的环保政策与国内完全不同，一旦涉及环境问题，他们会非常严格。比如电解液的废气如何排放，国内的做法到国外完全走不通。所以欧美的项目搞起来特费劲，隐性成本相当高。”
抛开隐性成本，实打实的投入也是一笔不菲的数目。“各类器件都要符合发达国家规定标准，要知道他们的标准是要高于我们的，这样去协调的话很可能就会降低利润。再加上本身就不低的人工成本，其实在海外建厂并不容易。”前述人士对新智驾说。
除却克服建厂的外部环境因素，竞争对手方面，欧洲市场也并非一块冲进去就能咬上一大口的肥肉。宁德时代等国内动力电池企业在欧洲将与LG、松下等日韩电池企业直接竞争。
如果抛开国内新能源市场，在海外市场的装机量上，国内动力电池企业并未占据太多优势。
全球动力电池装机量（图源：盖世汽车）
2017年动力电池白名单发布后，日韩动力电池企业基本在国内市场因政策而出局，此后的三年是国内动力电池企业的蓬兴时期。
日韩动力电池企业因失去了中国市场，便在欧洲、北美早早布局。换言之，在欧洲市场，日韩企业较中国企业更具优势。
2022年全年，宁德时代总装机量为191.6GWh，全球市场份额37%。其中，中国市场装机量142GWh。也就是说，宁德时代在海外市场的装机量仅有49.6GWh，而LG新能源的海外装机量则有65.2GWh。
中国电池企业出海处于快速扩张期，其余二线电池厂的海外装机量也与松下、SK On以及三星SDI仍有差距。但在中国这个世界上最大的新能源车市场中千淘万漉出来的动力电池企业，在国际市场的厮杀中并不弱于任何一家对手。
国轩高科早已跟大众深度绑定，亿纬锂能也开始批量供货戴姆勒，在动力电池这个以规模制造称王的领域，中国企业天生便有优势。
欧洲新能源市场潜力巨大，据头豹市场研读预测，欧洲动力电池需求量在2025年将达到174GWh，到2030年达到820GWh。在欧洲本土建厂提供就近配套服务是动力电池企业们的必然选择。
据新智驾了解，除宁德时代以外，大多数二线动力电池厂商的海外扩产计划已开始前期规划与并陆续有设备招标。
从公开信息来看：亿纬锂能与在去年3月份与匈牙利德布勒森市政府的子公司签订意向书，拟在匈牙利建立动力电池厂；国轩高科于去年6月启动了在德国哥廷根市规划的20GWh电池生产基地建设；蜂巢能源于去年9月宣布将在德国建设面向欧洲市场的电芯工厂。
远景动力更为激进，已经陆续宣布将在法国、英国及西班牙建设三座动力电池工厂。位于西班牙纳瓦尔莫拉德拉马塔地区的工厂规划产能30GWh，将于2025年建成投产。
中国动力电池企业出海欧洲，势在必行。
2009年，时任科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”，随后大力扶持新能源产业。十三年后，几经波折，中国拥有了全球最完整的动力电池产业链。
据研究机构EV Tank数据，2022年，中国新能源汽车销量占全球销量的63.6%，锂离子电池出货量占全球总量的69%，正、负极材料出货量分占全球出货量的85.5%、92.7%。
出海欧洲是中国动力电池企业的必经之路，也是中国汽车产业链在新能源时代向上跃进的标志性事件。中国动力电池企业如果在欧洲新能源市场占据相当的份额，未来在新能源领域将愈发无可撼动。
弯道超车，已然过半。
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