在王传福等高层的眼中，什么才是自动驾驶的未来？ | GIV 2018

雷锋网按：电动车、自动驾驶、网联化三者结合，是未来交通的一大畅想。但要实现这一畅想，还有很长的一段路要走，涉及的也不仅仅是汽车，改变的也不仅仅是交通。人工智能、物联网等高新产业都会同时高速发展，通信、能源等产业将会出现变革。围绕着这一宏大畅想，国家发改委、国家信息中心、高校、企业和机构等领导和高层在深圳举办的GIV 2018 全球智能汽车前沿峰会的高层论坛上分享了他们的洞见。

以下是雷锋网新智驾对他们精彩演讲的编辑整理：

国家发改委产业协调司处长 吴卫

在此次论坛上，吴卫分享了国家在整体发展上的考虑。他认为，中国现在确实面临着非常好、也非常关键，也是一个全新的发展时期，因此，对很多重大的问题我们要重新认识和思考。

他认为，现在是一个变革时代的到来，这个变革时代是一个技术创新驱动的时代。传统的经济发展的驱动力是投资、贸易和消费三架马车，而目前这三个驱动力都出现了后劲不足情况，这是非常严重的问题。因此我们需要增加一种新的驱动力，脱开传统的投资、贸易和消费，增加技术创新或者科技驱动力。

第二大变革，就是汽车产业的变革，总结起来，就说电动化和智能化的变革。随着这两种变化，汽车产品的价值也会发生很多的转移或增加。基于此，而国家需要在基础设施、经济模式、公共服务三个方面形成新的概念。

最后，吴卫从国家战略和创新发展平台的发展角度像参会嘉宾介绍了发改委产业协调司的工作。协调司从去年下半年（6月份左右）就开始制定《智能汽车创新发展战略》，具体实施还有待进一步协调。因为在这一方面，我国没有经验可以学习，需要自己探索，在探索的过程中，需要做到创新发展、立足国情、协同务实、发挥优势。

国家信息中心副主任 徐长明

徐长明分享的主要是对自动驾驶发展的看法，他认为中国将来的智能汽车的发展潜力是巨大的，可以从三个方面体现。

第一，从智能汽车的供给侧端观察，在中国的推动下，全球电动汽车进入到快速发展的阶段，去年的总量达到129万辆，我们国家最多，有78.6万辆，占全球60%，这是总量上的变化。电动车的发展是智能化的载体，智能化的发展又促进新能源汽车的发展，相互利好。

第二，各大整车企业对于不同级别自动驾驶的车辆，都有大概的推出时间规划。零部件企业也在自动驾驶上加大力度，互联网企业、图商、保险公司等也在进行研究，全产业都在发展。从需求侧面来讲，我国对智能汽车有较大的需求，因为我国自动驾驶汽车保有量大，人口密度大，共享汽车发展势头迅速。这些都是对自动驾驶的有利因素。

最后，从政策层面看，智能网联汽车必须有通讯、大数据、云平台、高精地图、智能交通的支持，这也是政府可以大有作为的地方。

同济大学校长助理 余卓平

余卓平从智能驾驶的发展历程、面临的挑战和未来等角度分享了他的观点。

他认为，在IT行业的强力推动下，智能汽车掀起了新一轮的高潮，而这轮高潮的驱动力，是跨行业的竞争。IT行业和传统汽车行业各有其目标和长处。

但智能驾驶还面临着三大挑战：环境感知、智能决策、定位感知。他表示，现在的研发都是靠单车智能，学术接开始提出用群体智能来处理智能交通。

在未来，智能网联驾驶系统将会是车、路、云三者的结合。他表示，同济大学目前也正在着力打造这一系统。目前，同济大学将在上海的一个新校区打造一个170亩地智能驾驶的测试评估基地，囊括300多个场景。

加州大学戴维斯分校交通研究院创始院长 Daniel Sperling

Daniel Sperling 从目前以汽车为中心的交通系统说起，他认为，现在的系统存在着交通污染、能源消耗和温室气体排放等诸多问题，而且交通系统建设费用昂贵。这个系统已经几十年未发生过变化，但很快，这些将会被改变，出现三种革命：互联化、电动化、共享化。

他认为，电动车制造商有资金和技术，也有供应链，加上政府的引导，电动车可以提高效能、降低空气污染。在未来，自动驾驶汽车将为我们的生活带来改变，自动驾驶车辆将会充当更多的角色，因此，人们对汽车的使用频率就会增加。频率的的增加就需要引入共享的发展模式，让车能够为多个用户使用，甚至，可以促进公平。

他表示，中美两国在这些技术领域都是全球的领导者，也面临着共同的挑战。因此双方需要在全球范围内达成伙伴关系，打造一个可持续的交通系统，一种共享出行的方式。

比亚迪董事长 王传福

王传福分享的主题是“电动化助推汽车智能化发展”。他认为，汽车的电动化已成定局，汽车的电动化为智能化奠定了基础。而中国在电动车的发展上已经走在了世界的最前面。政府也出台了许多支持政策。而比亚迪作为新能源车的引领者，开发了“Dilink”开放式汽车智慧生态。

这是一个基于智能汽车的平台、系统、生态。在比亚迪的车上，预留了很多安装自动驾驶传感器的位置，比亚迪将开放所有的传感器控制权和通信协议，鼓励各种创新，共同促进这一产业的繁荣。

在论坛上，他还介绍了后天将上市的新款比亚迪·唐，该车搭载了可旋转的大屏，安全架构也是银行级金融级的。另外，比亚迪还有一个自动驾驶有轨云巴，搭载了与华为共同研发的无人驾驶系统。

深圳市的公交2.0 实现了电动化，未来，公交的3.0版本将是自动化、智能化、一体化的统一，而深圳也将成为“智慧城市”的典范。

华为 LTE产品线总裁 熊伟

熊伟在论坛上分别介绍了车路协同产业和华为在车联网行业是如何月合作伙伴打造智能交通车联网生态的。

与余卓平的观点一致，熊伟认为，单车智能无法应对复杂的路况，需要单车智能与周围环境产生充分、有效的协调。目前，单车智能只能解决60左右的交通事故，还有36%非常难解决，而使用VX技术，则可以避免和解决超过96%的交通事故。

自动驾驶技术的发展要求道路进行数字化转型，构建车-路联网协调。华为在构建这一协调系统上，已经和大量全球产业的伙伴一起研究，在2017年第二季度已经冻结了C-V2X的国际标准。另外，华为还与国内外各地车商和运营上一起成立了5GAA自动驾驶联盟，发展了80多家合作伙伴，在不同国家了路况下进行联合测试和商业模式的探索。

目前，华为还协调交通部及合作伙伴在9省（吉林、北京、河北、河南、江西、江苏、浙江、福建、广东）启动“智慧高速数字化道路”改造试点，重点解决安全问题。

今年开始华为还将在无锡，在两部一省的指导下，和所有的车商、合作伙伴共同构造一个在城市道路中商用网络。为了支撑车路协同系统，华为还在业界率先发布了智能汽车的通信芯片和模组。最后，在商业模式上，华为以救护车为例，强掉了与垂直行业的合作。

博世中国 底盘控制系统副总裁 蒋京芳

从自动驾驶的好处和市场前景开始，蒋京芳介绍了博世的自动驾驶路线。在国际上，博世已经和很多车企合作，在高速公路自动驾驶和共享自动驾驶出租车上发力。在国内，博世的一级驾驶员复杂系统在2014年量产，多达40余款侧搭载了博世的ADAS功能。交通拥堵辅助驾驶系统已经在吉利博瑞GE上量产。

而高速公路辅助，则会在2020年正式落地，交通拥堵引导功能则会在2020年到2021年量产。可变道的高速公路引导预计会在2022年之后量产。用于城市自动驾驶出租车的L4、L5级自动驾驶则没有具体时间节点。另外，博世在自动驾驶泊车上也有发力。

另外，蒋京芳还介绍了2019年之后将会采用的下一代传感器，包括第五代雷达，第三代摄像头、第六代超声波雷达，以及近距离的环视摄像头。超声波雷达实际在去年已经量产，激光雷达目前正在开发当中，量产时间预计在2022年前后。博世在也有自己的仿真测试系统，用于验证Corner Cases。

大陆集团（中国）底盘与安全系统副总裁 唐海宜

唐海宜的主要演讲内容是大陆集团在自动驾驶领域的战略以及相关技术。

今天，整车的系统架构是以ECU为导向来设计的，下一阶段，将以预控制为导向来进行架构设计。最终，第三阶段将以服务器为导向，这将是博世最终的一个阶段。

大陆集团有从感知到规划到执行的所有产品线：在感知方面，拥有毫米波雷达、多功能摄像头、全景摄像头，高分辨率的激光3D成像摄像头；执行机构有电子驻车、高度集成的线控制动系统，还有HMI人机交互系统，以及支持定位等等产品线。

另外，大陆集团还有一个全面环境模型，通过深度学习的算法，能够识别出行人面部的主要器官以及身体的骨骼结构。这样，感知系统就能像人一样具备对环境的理解能力和预判能力。

未来自动驾驶整个商业化会以不同的形态出现，例如自动代客泊车，高速路自主巡航、限定场景或者限定时间内运营的无人驾驶出租车，这些都是未来会出现在商业化自动驾驶的形态，当然大陆集团在各种不同形态中都做了很多的前瞻性开发和投入。

中国电动汽车百人会秘书长、首席专家 张永伟

就最近电动汽车百人会对智能汽车产业做的一些调研，张永伟分享了他的思考。

第一，需要防止出现过去的新兴产业在发展早期最容易出现的投资虚化和低水平固化问题。希望这些投资的钱能更多地“烧”在研发领域，“烧”在迭代的技术上。

第二，一个产业真正能成长起来，需要有突飞猛进的尖刀力量，更需要一个完善的产业的生态体系，体系建不起来，这个产业就难以为继。

第三，需要做顶层设计，需要国家层面的产业部门、交通部门、通讯部门等协同合作，整体推进。

第四，为了引导这个产业实现快速的突破，除了技术之外，更重要的也是最核心的因素就是标准和法规，

最后，智能汽车产业归根到底还是要依靠技术，脱离技术的产业早晚会陷入到受制于人这样一种窘境，所以智能化时代，我们要在技术上实现领先。

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