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作为自建物流体系代表的电商平台，京东在物流领域的发展可谓是行业标杆。但是，如何控制成本一直是物流界的难题。
京东本身也意识到这个难题，从14年就开始加大无人技术的投入，成立京东X事业部。
X事业部的前身是物流下属的一个创新实验室，2016年开始筹建，主要致力于四个领域的研究探索：无人仓、无人机、无人车、无人零售。
其中与自动驾驶相关的是无人车，京东的愿景是基于无人驾驶前瞻技术视角，结合城市场景需求，开发适用智能产品。
因此，X事业部服务的物流场景，包括高低速下的消费级、车规级产品，从末端配送机器人、园区物流车到高速干线物流都包含在内，还有巡检机器人、服务机器人。
此外，X事业部还开展与自动驾驶重卡的研发和相关的测试工作。
无人配送车，是自动驾驶技术在物流方面的应用，希望以此减少配送过程的人力成本，从而提高效益。
京东的无人配送车在2016年9月正式发布后，在2017年618期间，京东配送机器人在中国人民大学顺利完成首单配送任务。
当时该无人配送车从人民大学的京东派出发，穿梭在校园的道路间，自主规避障碍和往来的车辆行人，于上午9点15分 京东配送机器人来到公共教学二楼，为正在楼内自习的李若谷同学送去了订单。并通过京东APP、手机短信等方式提前5分钟通知她货物送达的消息，若谷同学输入提货码，配送机器人自动开启仓门，完成了618京东配送机器人的校园全球首单。
雷锋网了解到，自此以后，京东无人配送车在北京、上海、西安、长沙等多座城市的多所高校以及多处园区已开始了常态化规模配送运营。
这次疫情，京东无人配送也没闲着，奔赴一线。
2月6日，在湖北武汉市青山区吉林街上，京东X事业部自主研发的智能配送车，躲避着车辆和行人，穿过建设二路路口，顺利将医疗物资送到了武汉第九医院。
京东物流X事业部相关负责人表示，不仅仅是京东物流自主研发的配送机器人将支援武汉，京东物流还能将L4自动驾驶技术与套件对外开放，为生态中其他机器人厂商提供技术支持和升级，让生态中更多其他厂商的配送机器人也实现无人跟随下的L4级别自动驾驶。
不止国内，据悉，京东已经和日本最大本土的电商公司乐天合作，无人机和无人配送车已经在日本进行了常态化运营。
如今无人配送的技术已经相对成熟，很多公司都在布局这块，美团、阿里菜鸟、以及许多的创业公司。
但目前的问题是，将无人配送应用于真实的场景，并衍生出成熟的商业模式并不容易。
此外，对于无人配送来说，提升基础设施保障能力也非常重要，包括道路和建筑物设施的无障碍设计，安全便利的能源补给设施等。
1月14日，国家自然资源部网上政务服务平台显示，京东集团子公司—北京京东叁佰陆拾度电子商务有限公司获自然资源部颁发的“导航电子地图制作”甲级测绘资质，这意味京东将被允许开展与高精地图采集相关的业务研发。
自2001年国家测绘地理信息局颁出全国第一张导航电子地图制作资质至今，京东是第22家获得上述资质的公司。
同时，京东也因此成为我国第一家具备导航电子地图制作（甲级）测绘资质的电商物流企业。
问题是，京东为什么要自己做高精度地图？
其实这个问题不难回答，也是缘由京东X事业部的使命。它的建立是打造京东“无人科技”，从而巩固京东自建物流体系的优势，并且可以降低成本提高效益。
从无人仓、无人车、无人机等一系列布局，其各个“无人”产品里面都会有地图的需求。
正如京东官方所说，我们主要是针对这种场景来提供智能化地图。
那么，京东的高精地图怎么做呢？
首先，高精度地图构建过程，应该与其他各家相似，都是根据采集车的雷达数据、惯性数据，以及其他数据，然后提取这些数据特征等。
不同的是，使用场景。京东X事业部自动驾驶研发中心智能导航研发部产品负责人曾表示，无人配送车以及机器人的使用多对数据有更丰富的要求，因为要自主行动，要实现和人类差不多的自主行动，所以要有高度丰富的数据内容，同时对精度和实时性也要有更高的需求。
因此，京东的策略是，先构造了场景，然后根据场景倒推出京东所需的高精地图。
此外，之前京东京东物流方面曾告诉雷锋网，未来，他们还会将高精地图的产品、技术、数据、场景、能力向更多开发者和合作伙伴开放。
事实上，在智能科技浪潮下，自动驾驶早已成为互联网公司和物流公司的重点布局方向。
例如，去年12月，顺丰旗下专注于地图领域的科技公司丰图科技正式获得自然资源部颁发的“导航电子地图制作”甲级测绘资质，这也意味着顺丰将可以合法测绘制作自动驾驶高精地图。
导航电子地图甲级资质是绘制自动驾驶地图的必要条件，借助该资质，取得资质的各路玩家将可以深入开展与自动驾驶相关的业务研发，逐鹿自动驾驶市场。
除了末端的无人配送，京东物流在自动驾驶货车方面也在持续探索和研究，过去两年里，京东物流X事业部陆续推出自动驾驶轻型货车和L4级别无人重卡。
2018年5月，京东X事业部在召开的618 JD CUBE大会上，正式发布全自主研发的L4级别无人重卡。
雷锋网此前曾报道过，该无人重卡长9米，高3.5米，宽2.5米，车厢长度约为14米左右，自动驾驶达到L4级别，无人操作即可自动完成高速行驶、自动转弯、自动避障绕行、紧急制动等绝大部分有人驾驶功能。
通过车顶车身搭载的多个激光雷达以及摄像头等多传感器融合，无人重卡可以实现远距离范围内的物体检测、跟踪和距离估算，自动判断并作出驾驶行为；通过采用视觉定位和高精地图结合，现有方案已经实现车辆的厘米级定位，即便在隧道中，也可精确通过。
当时，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军表示，京东未来将在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车物流网络，这些自动驾驶的重型卡车会承接北上广和京东七大区域中心在高速公路上面的运行，承担起干线货运中转和长途运输任务。
此外，他还介绍说：“我们的无人卡车截止到目前已经完成了2400小时的智能驾驶超级测试，预计2020年将在中国完成商业化试运营部署。”
不过，有媒体报道称，在2019年3月份，京东就砍掉了自动驾驶卡车项目。无论如何，如今2年过去了，京东的L4级别无人重卡能否完成商业化试运营部署，我们拭目以待。
目前来看，京东的自动驾驶进展较快的无人配送部分。由此可以看出，京东过去在物流的无人化上显示出京东在自动驾驶技术上的决心，尤其是物流配送上，京东还是有决心的。
但是相较于于BATH在自动驾驶上的突飞猛进，京东的速度比较缓慢，甚至部分业务停滞不前。究其原因是，管理和资本的支持力度远远是不够的，因为这两者是决定一个项目的成败。
从这个角度来看，京东在自动驾驶的表现并没有在短期被认可也就变成可以理解，没有新的突破也更容易理解，因为要实现“自动驾驶”以及无人物流体系，京东需要继续加大投入，像滴滴一样独立出来，单独融资发展也不是一种可能。
后续，京东能不能赶上其他科技巨头的自动驾驶速度，甚至继续拓展京东的“无人”化布局，是否加大投入对当前的星星之火能否发展成燎原之势至关重要。
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