0
雷锋网注：图片来自网络
雷锋网按：作为自动驾驶行业的一员老将，Bibhrajit Halder 在多家知名公司留下过自己的印记。初出茅庐时，Halder效力于卡特彼勒（Caterpillar）；后加入福特；接着是法拉第未来和苹果；如今走上创业之路，Bibhrajit Halder 任新创公司 SafeAI 的联合创始人兼 CEO。
Halder 的职业轨迹即是自动驾驶坎坷历史的缩影。而现在的他，依然走在行业前沿。
2004 年，Halder 第一次与自动驾驶结缘，当时他还是范德堡大学博士生，但幸运的遇上了 DARPA 举办的首届自动驾驶挑战赛。这段经历也成了 Halder 之后深耕自动驾驶行业的金字招牌。
去年，Halder “跳出三界外”成立自己的公司。与那些同 Waymo 等自动驾驶巨头直接竞争的公司不同，SafeAI 选择了不那么“炫酷”的采矿行业，希望通过自有软硬件套装完成矿山中卡车的自动驾驶化改装。
虽然采矿行业与公众实际生活交集很少，Halder 却认为，重型机械是自动驾驶技术的温床。毕竟一些自动驾驶功能在该领域的商用化进程已经超过 10 年了。
曾几何时，这些在矿山“咆哮的巨兽”就是那些颇具实验性质自动驾驶代码的最好试验田。不过，采矿行业对此并不在乎，反而更希望自动驾驶技术能够早日在矿山投入使用。
从范德堡大学毕业后，想要继续追逐自动驾驶梦想，Halder 面前只有两个选择：要么搞国防工业，要么杀向采矿行业。
这也是 Halder 毕后前往卡特彼勒的原因。
作为一名高级工程师， Halder 在卡特彼勒负责设计自动驾驶采矿车辆。7 年内，Halder 老东家拥有自动驾驶能力的车型实现了从 0 到 40 的飞跃，而主要竞争对手小松几乎与卡特彼勒打了个平手。
普华永道（PwC）最新的 2019 年采矿报告显示：该行业年产值可达 7000 亿美元；且行业内排名前 40 的公司营收和利润率都在稳步增长；各家采矿巨头的资本支出也取得了 5 年内首次增长（虽然低于 2008 年世界金融危机前的水平）。
雷锋网注：普华永道报告中的采矿 TOP 40 公司表现
农业是另一个非常依赖重型机械的市场。近些年来农业机械自动化得到了大发展。而在该领域，卡特彼勒与老对手小松的表现都相当出色。
对采矿公司来说，为自家车队的“巨兽们”增加自动驾驶能力并不是什么业余爱好。对其而言，自动驾驶与否关乎企业生存，因为安全与效率才是核心竞争力。有了自动驾驶技术，采矿车即可实现 7X24 小时不间断工作。在过去这可是个奢望。因为矿区的环境并不适宜人类生存，且司机也需要休息。
普华永道报告中指出，“技术现在已经成了采矿企业最为关键的区别所在，随着自动化和数字化的不断深入，各家公司都在利用技术缩减自家车队维护和开采的成本。”
关于自家公司的解决方案， Halder 表示：“SafeAI 是改造家，主要是通过改造采矿公司笨重的传统卡车来实现自动驾驶，整个套件不但包括一系列传感器，还有公司自行开发的软件。”SafeAI 的商业模式也很简单，即将软件授权给采矿公司来赚钱。
Halder 表示，“SafeAI 已经获得了全球 TOP 5 采矿公司支持。”上个月，SafeAI 还获得了 500 万美元的投资。
眼下，自动驾驶采矿设备市场的统治者是卡特彼勒与小松，想从这两家巨头口中夺食并不容易。不过，Halder 并不担心，他声称“SafeAI 能杀入这个市场，并劝说采矿公司购买自家产品。”
对卡特彼勒与小松来说，售卖重型采矿设备并非其唯一目标，顺道挖掘各家公司的采矿数据也是重点之一。因此，如果采矿公司想守护自己的数据，就需使用自助设备。显然，这是 SafeAI 的切入点。
“数据不属于我们，数据应该归属于采矿公司。”Halder 解释道。
雷锋网注：SafeAI 的交钥匙解决方案
2015 年 1 月，福特增设首个硅谷办公室时，Halder 是公司的“开路先锋”，负责领导福特 ADAS 软件研发；在那里度过了 11 个月后，Halder 跳槽到法拉第未来工作了 8 个月，方向依然是自动驾驶软件的研发；随后又加入苹果，成了硅谷巨头自动驾驶部门的高级架构师。
对于苹果自动驾驶项目的细节，Halder 拒绝多谈。不过其表示：“许多人谈论苹果的事，但说实话它们做的还不错。”
2017 年 9 月，离开苹果创立 SafeAI 后，Halder 发现那些汽车巨头很难成为自己的顾客。
就在这时，SafeAI拿到了一家 TOP 5 采矿公司的合同。合同规定，SafeAI 需要通过改造使一台价值 500 万美元的矿车获得多项自动驾驶功能。
“未来 12 个月里，我们不但要完成工作，还得证明它运行起来绝对安全。”
与那些高速行驶且需适应复杂城市路况的乘用车相比，自动驾驶矿车的工作环境是可控的。“这样一来，SafeAI 的工作就容易多了。”Halder 解释道。
不过，Halder也指出，公司并没有使用过时的或能力有限的自动驾驶软件。该方案即使装在普通车上也能识别出追着皮球过马路的小孩（当然，追着皮球的小孩不会出现在矿场）。
SafeAI 的安全策略
那么，自动驾驶采矿车到底难在哪？
Halder 表示：“我们的工作中 10%关于自动驾驶算法，50% 则有关自动驾驶矿车的改造，剩下的部分即如何搞定规模化部署。”
Halder 估计，现在全球各家采矿公司已经生产或改造了约 500 台自动驾驶矿车，要想将 500 变成 50000，必须填补巨大的鸿沟。眼下，改造一台价值 500 万美元的矿车需要 50 万美元，相对于车价来说 50 万美元并不多。但要想完成大规模改造，成本必须降低。
在 Halder 看来，自动驾驶软硬件的重复再利用是成本消减的关键。
“自动驾驶公司在造的车大部分都是一揽子买卖，这需要超强的专业知识和持续的投资（车辆技术、软件和基于云的系统都不能少），这种战略最终可能会对创新与竞争造成负面影响。简单来说，各家公司造起高高的围墙，阻碍各种零部件的互换是自动驾驶汽车成本居高不下的主因。除此之外，它还减缓了自动驾驶技术落地的脚步。”Halder 解释道。
如果你是 Waymo，或许会选择垂直整合战略，自行开发一整套自动驾驶堆栈。Halder 认为，“这意味着自动驾驶零部件会被绑在一个生态系统里，但事实上市场并不会被一家公司完全统治。”
如果开发自动驾驶乘用车，自动驾驶软件堆栈后续确实有很大的进步空间。不过，真正阻碍商业落地的不是技术，而是成本。Halder 预计，自动驾驶行业如果继续阻止零部件的共享，只会继续推高车队拥有者和终端用户的成本。
在被问到未来十年有什么打算时，Halder 表示：“十年后我依然愿意继续留在采矿行业。”
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
