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接连获批，华为自动驾驶的春天即将到来？
首先是2月13日，华为官方宣布，其MDC智能驾驶计算平台获得了德国莱茵TÜV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书。
仅仅2月后，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）的研发流程，获得了德国莱茵TÜV颁发的ASIL D认证，这是全球电子零部件供应商进入汽车行业的准入门槛之一。
ADS是华为推出为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统。这次通过的ASIL D认证，是指ISO 26262汽车功能安全标准认证。
在如此密集的时间段，接连获得国际汽车功能安全标准的支持，这意味着什么？
2019年上海车展期间，华为高阶自动驾驶解决方案ADS正式亮相。
按其官方描述，ADS是华为推出为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统。
这是一个整合芯片、算法、数据等多层面能力的智能驾驶全面解决方案。它支持灵活的功能特性组合，满足L2+~L4级不同自动驾驶级别需求。
在芯片上，ADS采用自研高算力自动驾驶SoC芯片，实现多路传感器数据的高性能处理和复杂规控决策；在算法上，全面采用自研核心算法，针对中国城区道路、高速道路、市区泊车等复杂驾驶场景持续设计优化；在数据上，通过与车企伙伴联合建立大规模路测车队，持续累积丰富场景路测数据，驱动系统持续闭环迭代优化。
值得注意的是，2个月前，华为MDC智能驾驶计算平台获得了德国莱茵TÜV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书。
目前，已通过ISO 26262功能安全认证的自动驾驶芯片仅有Mobieye的EyeQ系列，英伟达的Xavier及华为的昇腾310。特斯拉自研的FSD芯片通过AECQ100认证，而不是ISO 26262。
华为和英伟达都有自动驾驶芯片通过了ISO 26262认证，但两者区别在于，英伟达通过这一认证的仅有Xavier芯片；而华为通过认证的是整个MDC 计算平台。
华为智能汽车解决方案部门总裁王军表示，华为现阶段做的是未来“智能汽车”的基础活，也就是基于华为公司的芯片，围绕芯片和操作系统来做智能汽车的零部件，帮助车企“造好车”。
三大维度推动智能驾驶落地。他认为，中国道路的复杂性、场景的复杂性、驾驶者的规范性都给智能驾驶提出了更高的要求。因此，智能驾驶必须一步一步通过满足不同场景的需求来实现。而这是一个逐步积累、不断实践的工程。
按照王军的说法，华为推进ADS方案主要有三大维度：
一是商业维度，要围绕价值场景逐步落地，提供无缝的体验。智能驾驶首先就要识别关键场景，包括自动泊车、城区拥堵跟随，以及危险的结构道路应对。
二是技术维度， 实现自动驾驶，需要高算力的芯片和激光雷达等核心技术。华为的解决方案推荐采用64线及以上激光雷达，距离大于150米，视场角大于120度，并把激光雷达做成智能驾驶车辆的推荐配置。
三是产业维度，华为作为增量部件的供应商，将与产业伙伴通力合作。
根据华为的规划，ADS全栈智能驾驶解决方案只是华为在汽车业的布局之一，背后是包括智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动、云服务等在内的完整智能汽车布局的版图。
其中在智能驾驶路线上，华为轮值董事长徐直军明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。
徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，将与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自主研发激光雷达和毫米波雷达两项产品。
如今华为构建生态的愿望实现了。前不久，华为自动驾驶云服务在湖南长沙湘江智能网联示范区等项目中商业落地，面向区域内的生态企业提供服务。
不难看出，如今华为的汽车产品矩阵已然形成，且逐渐都满足车企的生产能力。
但是，随着华为在汽车领域的布局越来越完整，人们纷纷猜测华为的自动驾驶技术到底如何上车，是整体打包还是单独对外出售传感器硬件？
针对这个问题，雷锋网同时采访了五位学术界、工业界领头人，得到的答案比较一致：他们认为华为目前有两种选择。一是将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到高阶全栈智能驾驶解决方案中，整体打包提供给主机厂；二是像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件。
某自动驾驶公司产品负责人表示，前者的可能性比较大，因为对于自动驾驶这样一项复杂的技术，华为若只提供芯片、系统、算法中的一种给合作伙伴，如此会给接下来的工作带来很大的被动性，他们还要考虑系统的适配性、耦合性等各种问题。
同时，他们称，华为无论选择哪一种方式，都要看其进展情况和结果如何，再决定未来的方式，这个过程肯定不是短时间内能完成的。
那么，华为自动驾驶方案是整体打包VS化整为零对接给主机厂？
尽管针对这一说法，华为曾公开解释过，称ADS主要是为了测试验证，其对外销售的产品仍然是MDC智能驾驶平台。
不过，近日华为负责自动驾驶的工程师告诉雷锋网，整体打包给主机厂是明确方案，如此会缩短研发周期和成本。
像俄罗斯方块一样互补，主机厂与华为合作背后的双赢。
按照他的说法，具有自主研发的高性能芯片、高端智能手机、5G通信技术的华为，与其他进入智能汽车领域的互联网企业相比，具有更强的研发实力、更全面的制造能力和领先的5G通信技术，在汽车智能化方面具有无可比拟的优势。华为推出的智能汽车解决方案，希望成为国内汽车智能化的领先标准。
华为与国内外主机厂积极合作，将其产品和技术推广至更多的车企，进而与车企进行广泛的合作，体现了这家公司对于自动驾驶的野心。
特别是与奥迪的合作，更体现了ADS对自动驾驶技术商业化的诉求。搭载华为高阶全栈智能驾驶解决方案的数十辆奥迪车组成的车队正在规模化路测，根据中国市区的复杂路况和中国人的驾驶习惯不断优化，加速推动具有中国特色的自动驾驶方案走向成熟。
这当然能让我们联想到华为MDC智能驾驶计算平台MDC已分别与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙等多家车企达成合作。分析人士向新智驾解释，华为与国内外主机厂合作之后，后者可以借此建设自己的汽车芯片部门，包括技术、产品以及渠道等。在无人驾驶行业即将爆发的时候，华为也可以减少主机厂在自动驾驶行业投入的时间跨度。
事实是这样吗？
站在车企的角度，他们也有自己的想法，有分析认为，车企可能并不希望算法全部由华为提供，这样在软件定义汽车这个维度将彻底丧失话语权。和华为有合作的主机厂工程师称，华为芯片上车是没有问题的，据我了解整车厂对使用华为的芯片持开放态度。
此外，有媒体报道，华为虽然具备很多车企甚至包括科技公司都不具备的技术，但智能汽车安全是第一基础，认为华为缺乏有效的安全测试数据。
对此，分析人士表示，华为可以不缺，整车厂一定不缺。按照他的说法，针对ADS整体打包，华为可能会找一个不是很“强势”的车企合作。
无论如何，华为不可能做特别垂直的事情，它要做的是一个相对通用的产品。他们要想推动自动驾驶大规模产业化，离不开与产业伙伴（包括车企和自动驾驶创业公司）的通力协作，以及政府在相关政策、法规方面给予大力支持。除此之外，也包括与核心部件供应商在底盘、转向、制动等领域紧密配合。这些都是下一阶段华为的发力重点。
华为近期一系列的动作，再次表明欲在2025年成为中国首屈一指的自动驾驶汽车平台提供商。同时也表明，华为与传统一级供应商在技术、市场上有很高的重合度，在未来无人驾驶更为宽泛的领域，二者间的竞争还将进一步加剧。
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