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2015年，是车联网行业发展的一个分界点。这一年，上汽阿里正式牵手，打造出业界首款互联网汽车。自此之后，互联网巨头们纷纷以自己的核心竞争优势上车，阿里有自己的斑马系统，百度推出小度OS，腾讯打造生态车联网。
2019年之前，互联网巨头在车联网领域还牢牢地占据着自己的优势，给车企提供车联网从上到下一体的整体解决方案。
但2019年之后，这一形式发生了转变。因为传统车企开始觉醒，逐渐加大自身对车联网的掌控程度，而互联网巨头的角色也转变成为了车企需要什么，我就提供什么的供应商。
仙豆智能就是在此背景下诞生。
2019年3月，仙豆智能正式宣布成立，在不到一年的时间内，就成功实现量产上车。
目前，仙豆智能打造的车联网产品fun-life已经成功在哈弗F5、F7X 2021款实现量产交付，同时，其部分产品和能力也将被集成到新的H6和哈弗大狗上。
事实上，截止到现如今，行业对仙豆智能的发展仍存在着诸多的疑问，仙豆的定位是什么？仙豆智能与长城和腾讯之间究竟是什么关系？仙豆智能如何定义汽车智能化？
基于这些问题，日前，新智驾独家对话了仙豆智能产品研发副总裁谢平生，与其共同探讨仙豆这一年多来的发展脉络与对行业的思考。
随着汽车智能化的崛起，传统车企意识到掌控定义整车智能化的重要性。因此，长城汽车在2019年成为出行科技公司仙豆智能的天使客户，在短短半年时间就实现量产交付。
对于产品能够以如此之快时间交付，谢平生表示，一方面，是其选择了腾讯车联TAI这样的产品形态，已经有行业非常契合的团队来联合做开发。
另一方面，仙豆自己的团队虽然搭建的非常快，但大部分的核心团队成员皆是行业内的专家，有着非常丰富的跨界经验。
基于此，在整个产品合作的过程中，不需要繁文缛节，把所有的事情时间节省下来，快速展开产品研发。为此，仙豆和腾讯的同学都处于战时状态。
能够在如此短时间内拼命交付完成自己的车联网产品，是因为当前整个汽车行业都处在变革之中，特斯拉和造车新势力的崛起，逼迫着传统车企必须尽快完成转型升级，长城汽车作为国内自主品牌之一，也发力在转型变革的前列。
依托仙豆智能，长城汽车与广阔的互联网生态企业达成合作，包括腾讯、百度、阿里、字节跳动、华为、京东等。其中，最值得一提的就是与腾讯的合作，业内也一直对此进行探讨。
对此，谢平生表示，腾讯、长城、仙豆智能三者的关系不是三角恋的关系，“从产业链来讲，我们既有分工，又有合作，而且是各就各位，互相补位。”
他继续解释道：从整理上来讲，腾讯车联更多是提供互联网生态，特别是腾讯自身优势的一些内容服务以及很多核心能力，如地图、小场景、语音等。
仙豆做的工作主要有三方面：
一是连接，即将互联网生态和面向车厂具体的车型或者是品牌做好连接，把腾讯的优势对接到车厂。
二是整合。仙豆智能不是简单的把TAI产品在长城车型上做适配，而是基于腾讯TAI的能力或者内容服务，要重新定义在出行领域，在车里面需要怎样一个全局、系统的用户体验。
第三个维度上，仙豆要做行业CTO的角色，CTO是首席翻译官的意思，就是其既要懂车厂，也要懂互联网。毕竟，仙豆作为车厂和互联网企业的连接者，既需要懂车厂的语言，还需要理解互联网的语言。
从这个角度来看，我们不难看出仙豆智能在整个汽车行业的定位，那就是车厂与供应商之间的连接者，只不过，车端仙豆智能连接的是长城，专为长城做服务，而供应商端，则连接者广阔的互联网企业。
谢平生对于仙豆的定位也表示，如果非要给它一个代号，它更像是桥梁，我们更多的是帮助车厂提供这种框架、工具、开发链等，希望可以陪跑车厂，真正的见证或者是可以成为重要的参与者来实现车厂的数字化转型，真正让传统车厂变成传统新势力，这是我们目前一起共同的目标，也是车厂赋予我们战略合作伙伴这样一个定位。
从产品方面来说，仙豆智能作为一家服务于长城的出行科技公司，其也会给予安卓的开放系统来搭建一个云管端的整体解决方案，目前这套系统重于轻端，有很多的内容服务都在云端。
对此，谢平生解释道，仙豆更多的是要打造一个从用户体验上、从人机交互上最好的一个解决方案，因此其在车机端会尽可能的做轻，更多的会聚焦在中间件上，有自己的算法能力，并且，仙豆只会做软件，并不会涉及到硬件。
此外，值得一提的是，目前仙豆智能也还在与京东、字节跳动等公司进行合作，京东主要合作京东物流、快递到车、京东商城、小程序生态等，字节跳动则将合作抖音上车、办公软件以及面向用户的推荐能力等。
不过，目前市场上对于车内过度娱乐化内容也并不是很看好，谢平生也表示，仙豆在车上的一些内容和服务主要是去APP化，不是简单的把手机上的所有生态板上车，而是在更多的出行场景中，基于具体的场景需求，去思考为用户提供哪些内容和服务。
作为中间商，仙豆智能连接了广大的第三方供应商，但其并不满足做一个集成者。据悉，目前仙豆智能正在自主研发语音、地图等核心应用技术。为什么要坚持自主研发？这个话题要回到整个行业发展现状。
在传统的供应链体系中，一般都是车厂选择供应商来提供某一项具体的功能，比如自动驾驶、车联网，这种模式就导致基本上是你选择的哪家供应商强，他这台车的某一方面能力就强，反之就落后。
因此，当这台车量产的时候，其未来的能力发展已经看到头了。现在，整个汽车行业已经开始进入到一个真正的智能网联时代，未来真正的智能汽车，势必是一辆可生长的智能汽车。所谓的可生长，就是能够通过软硬件升级，不断的进行迭代发展。
“如果我们要做一个真正的智能网联汽车，智能和网联是不能分开的，是要放在一起去做顶层的设计、整个的系统架构、具体的产品落地规划和联合开发等。”谢平生说道。
也正因此，车厂想要实现真正的导航和智能驾驶的深度融合，如果不走自主研发的道路，这个事情是很难实现的，毕竟，就像谢平生所言，这里面既有自动驾驶很多感知能力的打通，也有算法引擎层面能力的共享，同时更有人机交互表现层的一些融合等。
谢平生说：“在原来的模式中，你做你的导航，我做我的智能驾驶，这在产品中的体验是做不好的，用户也不会买单，而且这个行业趋势已经到了这个阶段，你不做别人也会做，最后就是说要做到。”
当然，就像谢平生所说的，即使传统车企不去做这种深度融合，自主定义汽车智能化的事情，也会有其他企业去做，典型代表就是中国的造车新势力。
但要解释一句，这里所说的自主研发并不是所有的东西都自己做，而是掌握能够定义汽车智能化的核心技术，上层的生态内容服务也是要集成第三方平台。
尽管如此，这对于之后BAT等互联网巨头的发展无疑也是造成很大的挑战，毕竟它们所希望的还是能够将自己更多的能力搭载上车。
对此，谢平生也表示：挑战固然是存在，且一直没有停过，后面的挑战也会越来越近、越来越大，毕竟有决心或者有能力去做变革做转变的车厂，已经在构建自己这方面的能力了。
对整个汽车行业来说，2021年将是一个转折点。在这一年中，造车新势力的崛起，特斯拉在全球掀起智能汽车的高潮，让“现在的汽车智能化已经从比较偏生态车联网走向了真正的整车智能化阶段。”
谢平生认为，早期，很多汽车产品中的智能化都不是依靠互联网，而是依赖传统的供应商，这些供应商给整车提供很多离线的感知能力、计算能力、决策能力，让这个车可以自己刹车、变道等。
这些车实际上都是依靠自身的感知计算决策等能力做出来的，实际上这个并没有真正的实现网联，而是实现了单车智能。
而到了2021年，事实上我们已经看到了，无论是特斯拉，还是小鹏、蔚来、理想，它的产品都是说是以整车智能化为切入点的一个真正的智能网联的产品，且还在不断的进行迭代研发。
现在，行业内普遍看法，对于传统汽车来说，转型变革的窗口期只有两三年的时间，如果在此时间不能完成变革，势必将会被淘汰。
长城汽车作为传统车企之一，现阶段正在进行自下而上的全面转型阶段，仙豆智能作为其排头兵，也正在为其智能化发展提供数字引擎。雷锋网雷锋网雷锋网
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