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雷锋网注：图片来自网络
雷锋网按，作为一项“大趋势”，这年头想跟上电动车这波大潮是越来越难了。每次你打开手机，就会发现某家汽车制造商发明了新的热词，不但前瞻意味十足，还时不时会让人感觉“窒息”。虽然这些生造的新词是为了给投资人或用户留下一个“炸裂黑科技”的好印象，但有时候却会适得其反。美国汽车学会（AAA）最近的调查就显示，这些电动车行业的行话反而被许多用户看成了“胡言乱语”，让他们成功“解毒”。显然，这些在科技媒体和业内人士眼中明明白白的词语，消费者根本理解不了。
这也是本文诞生的原因，我们选取了电动车行业最火的 12 个关键词，理解了之后你就能成半个专家了。
首先，我们来谈几个容易混淆的名词：
丰田普锐斯
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我们这里说的混合动力即是传统内燃机引擎与电动机的结合，厂商需要将电动机“楔入”整个动力系统。不过，在如何处理电动机与内燃机的组合上，各家厂商意见并不统一。目前，混动技术最为成熟的要数丰田与本田两家的全混动。与我们印象中的电动车不同，全混动车型电池的电力来源不是充电桩，而是通过刹车进行的动能回收（电动机会变成电阻发电机，将刹车能量转化为电能）。如果在普通车辆上，这部分能量会在刹车的摩擦中变成热量消散掉。
不过，除了两田为代表的全混动，混动车这个大的概念下，其实有不同的技术路线。眼下，市场上大多数所谓混动车型都属于“轻混”，这就意味着电动机能帮助内燃机驱动车辆，但它们也只是个辅助角色，无法独立驱动车辆。除了轻混，市场上还有插电混动（PHEV），这种车型的电动机能独立驱动车辆，但续航里程相当有限。一旦电池耗光，插电混动车型就会重新变回传统燃油车。
本田 Clarity 燃料电池车
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所谓的“电气化”车型确实也是采用某种形式的电力驱动，不过它们不能归属于混动，因为这个概念的范畴更大，它本就包含了混动和纯电动车。除了混动，电气化车型还包括那些没有内燃机的产品，比如类似本田 Clarity 这样的燃料电池车（FCEV），此类车型通过氢和氧之间的化学反应来产生电能驱动车辆。
如果要继续细化，电池电动车（BEV）和燃料电池车还能被划归为“零排放车辆”（ZEV）的范畴。需要注意的是，虽然在行驶过程中不排放二氧化碳，但电能的生产过程中是否清洁依然有待考量。
雪弗兰 Bolt
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一般来说，大家都习惯用电动车这个名词指代电池驱动的车型，即使它是一个意义较为宽泛的词语。因此，当大家谈论电动车时，一般说的都是电池电动车（BEV）。
其次，我们要解释几个让人迷惑的技术指标：
与内燃机注重排量、马力和扭矩等技术指标不同，说起电动车我们就不得不提千瓦时（kWh）这个单位。不过，外行人还是无法通过这个数字了解一辆电动车。
当然，其实它并不难，你可以把电池理解成油箱，而千瓦时就是油箱里的油。往油箱里加一加仑的油，你的车就能跑一段距离。同样的，往电池里充 XX 千瓦时的电，电动车也能获得相对应的续航。
千瓦是个能量单位，1 千瓦等于 1000 瓦。在电动车的背景下，我们可以将其等同为内燃机里的马力，我们甚至可以将两个单位进行互换。简单来说，100 kW 等同于 134 匹马力。
这个词你可能在文章中看到过，但理解起来有点困难。所谓的 MPGe 指代的是其实就是等效油耗。有了这个数据，你就能得出自己电动车的续航能力了。
是不是还是感觉听不懂？太正常了。MPGe 并不是个经常被挂在嘴边的度量单位，这并不是因为它太抽象，其问题在于这个数据用来体现电动车的性能意义不大。虽然等效油耗确实能说明车辆是否高效节能，但并不能反映车辆续航能力。毕竟一辆搭载小电池的节能电动车，不一定能跑得过另一辆挂着巨大电池却能耗高的电动车。
不过，MPGe 放在插电混动车上就相当有用了，毕竟它们搭载的那块小电池容量有限，等效油耗越高，纯电续航里程就越短。从理论上来说，MPGe 是个有用的统一计量单位，不过在插电混动车上，车辆的具体能耗恐怕还要看行驶距离，毕竟电池电量用光后，插电混动车就变成纯燃油车了。
说了这么多，哪能不提大家最为关心的续航里程呢？在这方面，我们还得学习另外 3 个缩写：NEDC，WLTP 和 EPA。不过，不同的标准下我们会得出不同的续航里程，因此了解了它们的奥秘你就能减小被忽悠的几率了。
所谓的 NEDC 指的是“新欧洲驾驶循环”，这是一种诞生于 1997 年的测试方法，也就是说 NEDC 的出现甚至早于丰田普锐斯的诞生。
在 NEDC 诞生之初，就有人诟病这种测试方法不实际，说它测出的油耗你在实际驾驶时根本开不出来。所以，NEDC 的电动车续航里程测试也通常水分颇大，如果没有点“技术”，恐怕你根本开不出来。好在，2017 年欧洲和亚洲开始抛弃这一标准，转而拥抱 WLTP 测试。不过，有的厂商为了宣传还是会主打 NEDC 牌。
所谓的 WLTP 指的是“全球轻型车测试规程”，它是欧洲和东南亚广泛使用的一种新型测试方法。虽然它是 NEDC 的替代品，但说实话，WLTP 测出来的电动车续航里程依然偏高。虽然你已经可以开出 WLTP 标称的续航里程了，但那种开法实在太累了。
EPA 是美国环保署的一套车辆燃油经济性测试标准，电动车也在它的覆盖范围内。与前面的两种测试方法相比，EPA 的结果算最保守的了，按照该标准测出的续航里程比 NEDC 和 WLTP 都短。
EPA 测试的续航里程会“缩水”主要是因为高速驾驶路况较多，而此时电动车能耗会大幅升高。如果你平时走高速较多，那么 EPA 最值得参考。
当然，无论你住在哪里，所谓的续航里程测试成绩都只是参考，因为人与人的驾驶风格差异太大了。
与传统燃油车 5 分钟加满油相比，电动车充起电来可就麻烦多了。好在，快充站正在全球各地兴起。不过，你的电动车未来真的能和这些快充站相兼容吗？好在，人类已经与汽车打了 100 多年交道，兼容问题他们早就提前想到了，电动车充电标准正在逐步形成。下面，我们就来简单介绍一下北美的主流充电接口类型。
在美国，人们一般将其称之为“J-plug”。J1772 接口主要用于家庭充电桩，其交流输出功率为 240 V。需要注意的是，美国的 J-plug 均不兼容直流快充，但它是大多数插电混动车型的标准充电接口，此外它还是日产聆风电动车的标配。
可能有些人很熟悉这一接口，因为这个“联合充电系统”其实就是 J1772 的变种，它支持直流快充，速度要快得多。北美和欧洲汽车制造商对 CCS 相当青睐，特斯拉 Model 3 进入欧洲市场时还专门添加了 CCS 接口。
CHAdeMO 是个日语句子的变体，其原意居然是“喝点茶行不行”？这一标准的创立者希望用户在一杯茶的时间完成对车辆的快速充电。
这一充电接口主要用在日韩制造商的电动车上，与 CCS 不同，它只有直流快充功能。不过，CHAdeMO 在北美的基础设施建设比 CCS 要逊色不少。好在，洲际公路上都能找到它们的身影。
要说快充网络，恐怕谁都没有特斯拉资格老。由于当时没有可用的接口，特斯拉干脆基于 IEC 62196 Type 2 自己做了个。特斯拉的接口也只有旗下车型可以使用，不过为了方便用户，它们也售卖能适配 J1772 及 CHAdeMO 接口的适配器。在海外，它们也准备了兼容 CCS 接口的适配器。
今年 3 月份，特斯拉还推出了 V3 超充，其充电效率上得到了显著提升，充电时间缩减 50%，达到了肉眼可见提升的充电速度。在充电效率方面，新充电桩最高可支持每辆特斯拉汽车 250 千瓦的充电速率。比如在特斯拉最新的 Model 3 长续航版本中，只需充电 5 分钟，即可给汽车增加约 120 公里（75 英里）的续航里程，最快能以每小时约 1600 公里（1000 英里）的速度为汽车充电。
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