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在HBAT鏖战的智能车机领域，“开放”一词被推到了无比重要的位置。“开放”意味着共享和生态。说白了，就是在这个领域任何玩家都不可能上演独角戏，即便是巨头也不行。
众人之中，由阿里控股的斑马网络的开放之路，也许是走得较为艰难的一条。
从2014年阿里和上汽合资成立斑马网络之际，“汽车+互联网”的基因已经就深深印在斑马的骨子里。也正是因为两大巨头的加持，斑马的车载操作系统才得以在“国产第一家”的记载中留名。
但从2018年下半年开始，斑马早期管理团层动荡、人员出走，车联网产品装机量下降，直到2019年8月28日斑马和阿里AliOS（此前称“YUNOS”）的战略重整、阿里成为斑马第一大股东，斑马的内部的兵荒马乱才算平定下来。
斑马也彻底向汽车全产业开放业务，“开放”之路迈出了更大一步。
在近日的媒体沟通会中，斑马网络CEO郝飞在回顾2019时表示：“跨界合作从来不会一帆风顺，所有的事情一定要回归到当初合作的初心是什么，终局需要什么？我觉得这点还是非常清晰的。”
“开放”之后的斑马拥有了云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，作为一个平台公司的属性才完全显现出来。未来，重组后的斑马与AliOS或将用更加开放的姿态来迎战车联网。
从“汽车+互联网”到平台型企业的转身
2014年，车联网领域正处于一片混乱的状态，手机车联网、OBD、汽车后装等各种形态的车联网方案在市场纷争。
斑马网络也是在这种情况下由上汽与阿里合资成立。但即便如此，双方也不知道未来的车联网应该是什么样的形态。“在战略合作之前大家说要做互联网汽车，但是互联网汽车到底做什么？很难说得清楚。”郝飞回忆道。
于是当时出任阿里CTO及阿里云总裁的王坚提出了一个意见：如果真想做一款不一样的产品，那么一定要有技术底层作为基础，加上阿里的生态，真正把生态服务和车深度融合。
王坚所说的底层技术，就是智能汽车的车载操作系统。但此前在打造国产的车载系统上还没有人成功过，没人知道这是不是一条正确的路。
在这种情况下，上汽拿出了一款两年后要投产车型。如果不成功，那就只能是国产力量崛起过程中的一颗流星。但从2016年荣威RX5的上市与大卖来看，他们显然赌对了。
“坦率说，这个过程中不可能没有争吵，如果一点争吵都没有这个事根本做不成。”郝飞说。但他更愿意从更为理性的角度来看，这种磨合更像是汽车和车联网两个产业融合过程中必然要经历的事情，哪怕是自己的内部团队。
尽管市场对斑马车联网方案愈发青睐，但在斑马内部有着一个无法回避的难题。
斑马成立之初，上汽与阿里双方各持45%的股权。据36氪此前报道，双方规定斑马只能用阿里旗下的AliOS来研发互联网汽车，AliOS在业务上的对象也只能是斑马。尽管后来有外部资金进入，阿里和上汽对斑马的股权有所稀释，但两家的话语权依旧平等。
阿里有意将车载操作系统的成功复制到更多车企车型，而上汽显然想留住自己在车联网的产品差异化优势。
上汽与阿里之间是否存在博弈已经不得而知。但无论是2018年7月斑马首次引入外部16亿元融资，还是斑马在上汽之外与神龙汽车集团旗下的东风雪铁龙品牌达成合作，还是2019年3月份拿下上汽斯柯达等合资品牌，斑马都在往着一个平台型公司该走的方向试探。
直到2019年8月28阿里成功控股斑马，内部股权风波告一段落。
斑马的2019
问及斑马的2019时，郝飞表示，斑马在2019主要做了三件大事：产品技术、用户体验与和生态运营。
首先是车联网方案的持续迭代升级。从2019年6月份推出的斑马智行MARS3.0，到7月份首次发布九项核心能力，再到9月份重组之后发布的“端到端、被集成、云对接”三项开放融合模式，都可以看到，即便面临内部重组的情况，斑马依旧在进行技术的迭代升级。
在打造核心的基础体验之上，如何真正打通车主的数字化生活的生态，是斑马做的第二件事情。
2019年4月斑马与中石油达成了智慧加油的项目合作，打通了车上车下的加油服务。据了解，2018年斑马智慧加油站已经覆盖全国3000多家加油站，到2019年底这个数字已经超过8000家。
“很重要的一点是，我们怎么体现车辆联网之后，能够展现的数字生态的价值，”郝飞补充道：“运营服务，一定要结合车主生活的刚需提供核心价值。”
据雷锋网新智驾了解，斑马在2019年下半年还连续推出了多项智慧出行服务，包括与饿了么一起推出的以咖啡首个开通品类的“智慧点餐”服务；9月，还携手阿里云在杭州推出“智慧防违章”黑科技，助力城市管理柔性执法。此外智慧停车等出行服务都让斑马的用户体验进一步提升，成为更大的出行生态平台的一环。
第三个也是斑马最为看重的开放战略。
“成为行业共用的底层基础技术底座和生态服务平台。”郝飞在采访中曾多次强调这句话。
如果斑马和AliOS的重组标志着斑马开放的决心，那么2019年斑马在业务、生态、技术和资本开放上拿出的实在的诚意，也可以看到这家公司愈发明朗的平台核心能力。
在业务方面，斑马的车联网解决方案已经搭载在十个整车品牌，近百万辆的车辆上。
尽管在服务的车型品牌数量上还无法与百度、腾讯相比，但重要的一点是，斑马已经不再单独为上汽服务，神龙汽车集团旗下的东风雪铁龙品牌、宝骏、上汽斯柯达合资品牌、福特也都成为斑马的合作对象。
生态的开放，则更多体现在智能车机系统的应用软件上。据雷锋网新智驾了解，斑马MARS3.0中就采用了腾讯系的酷我音乐，并且进行了账号的打通。
“我们一直在传递一个概念，30%的应用服务来自于阿里系，其实70%的应用服务都是来自于第三方甚至是所谓的竞争对手，但其实我们更加认为那是合作伙伴，因为斑马做的是底层操作系统，我们是具备集成、或者说开放地进行生态合作的能力。”郝飞对新智驾说。
而技术的开放，郝飞表示，接下来会推出一个内部技术品牌代号位SDA的开放架构，届时会集成更多的语音解决方案以及生态服务。未来会联合伙伴发起国内的开源软件联盟，以及制定相应的来源软件协议。
最后一点的开放则是体现在资本上，2018年9月13日，斑马网络宣布完成了首轮16亿元的首轮融资，领投方为国投创新、云锋基金和尚颀资本跟投。
郝飞表示未来会在合适的时候进一步向大家发布斑马下一步资本的重大开放步骤。“我们现在已经在做非常多这方面的沟通了，这一点的方向是非常清晰坚定的。”
斑马的终局是什么？
当下围绕着智能车机网联的解决方案已经非常多且成熟，郝飞也指出，当下车联网中的功能应用存在严重的同质化现象。
“经过行业的高速发展之后，今天再去谈智能车机已经落伍了，行业的眼光应该更多地放在汽车智能化的下一个点。”而智能驾舱将会是汽车下一步智能化的重点，目前行业已经有许多公司在这方面发力。
郝飞认为，在汽车智能化过程当中，无论表现形式如何变化，斑马的核心依旧是网联车载的智能操作系统。“我们的战略目标和终点是要打造行业的共性的底层基础技术，紧密的围绕核心操作系统以及它能够将来带来更为开放的生态”。
相比之下，斑马目前能够形成的生态开放在行业中不算太有优势。百度、腾讯早先一步进行了生态开放，按照行业趋势，两者会继续在这个方向上下狠功夫。
前段时间的CES 2020，腾讯车联发布了TAI3.0生态车联网。而在2019年末的百度生态Apollo生态大会上，百度的车联网开放平台也正式升级成立。而华为，凭借着2020年即将推出的鸿蒙OS车机版也有望打破斑马在国产车载操作系统一枝独秀的优势。
可见，重组之后成为一个平台公司，只是斑马漫漫开放之路的第一步。（雷锋网）
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