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2021年刚刚拉开帷幕，互联网巨头们就各自在汽车领域投下了几枚重磅炸弹，明晃晃地向国人宣告着它们已经瞄上了智能汽车这块大肥肉。
先是阿里巴巴选择和上汽集团合作，联手推出高端智能纯电动汽车品牌——智己汽车；再是百度宣布与吉利合资组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。
就在众人翘首以盼之际，前些天，三大巨头之一的腾讯终于也传出了其在智能汽车领域的新消息：与吉利合作，选择了继续扮演汽车数字化产品和服务的供应商角色。
造车大航海时代，这则消息的力度显然差了点意思。
在百度和阿里都在高调宣传造车的时间点，腾讯却做了截然不同的选择。
而这个选择，也让新智驾联想起昨天大热的微软。细致想来，双方在布局汽车赛道时异曲同工。
总结就是：你们虽看不见我，但你们也离不开我。
先看微软，身为美国四大科技巨头之一，当谷歌孵化Waymo、亚马逊并购Zoox、苹果重启泰坦计划，纷纷选择造车之时，微软却按兵不动，同时从侧翼进攻，聚焦软件系统，以谋发展。
昨天，正值美国总统权力移交大戏上演之时，一直在旁观战的微软正式入局了。
他们联合通用与本田，为一家名叫Cruise的无人驾驶创业公司注资20 亿美元，直接将后者的估值推上 300 亿美元新台阶。
作为交易的一部分，Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。同时，通用汽车还将与微软合作，加快实施包括人工智能在内的通用汽车数字化战略。
上面这句划下重点：微软此举一箭三雕，既抓住了Cruise、又绑定了通用，还入局了自动驾驶赛道。
援引《中国电子报》报道，2018年，时任微软全球执行副总裁、微软人工智能事业部负责人沈向洋曾透露：
“在微软最高管理层的每周例会上，最难取舍的是不做什么。而当时最高管理层的一个重要决定就是不做汽车。”
现在来看，全球智能汽车战火越燃越烈，微软已然不能继续隔岸观火，入局成为必须。
入局的方式种类繁多，而微软还是选择了最适合它的那一种：不碰硬件，聚焦软件。
相关布局背后，微软的战略核心只有一个：为了Azure，毕竟云和AI才是它们发展的关键基石。
可以预见的是：无人驾驶车辆的规模化落地，所产生的海量数据处理需求，会让微软在下一个时代赚的盆满钵满。
再看腾讯，作战手法异常相似，选择了以云服务为代表的汽车服务方向。
复盘过往几年科技巨头们的战略迭代，他们内部大多经历了一场从上至下的大变革，涉及战略打法梳理、组织架构调整等。
如果要用一句话总结：加码To C、重仓To B，To C立身、To B立命。
不管你相信与否，B端战场启动之键已被按下，相关风口也正引发新一轮技术输出的跨界之战。
先看阿里，左手阿里云、右手平头哥，未来十年To B业务的底层技术已经慢火熬至，静等风来。
再看百度，亦不掉队，百度大脑、Apollo已多点开花。
复盘腾讯，他们正举集团之力，吹响产业互联网号角。
问题来了，如果说C端红利日益见顶，互联网巨头们又必须开垦圈外之地，为何他们都看上了汽车赛道？
其实，市场急需且份额够大的领域都将是他们的眼中猎物。所以安防、智慧交通、智慧城市等赛道都能看到腾讯的影子。
由此，联想到此前马化腾在世界互联网大会上的坦率直言便好理解了：
“移动互联网下半场的发展方向是产业互联网，而汽车产业是腾讯进行产业互联网探索最重要的领域之一。”
产业互联网时代，智能汽车并非一个个移动机器，它们都是富有灵魂的网络节点，背后隐藏着的是堪比黄金的数据财富。
而腾讯看中的也并非这一亩三分地，而是基于其在移动互联网时代所积累的资源、技术，选择的一个细分突破口，以期能在云时代的竞争中存活下去，获得更大的增长动能。
相较阿里云等，腾讯云起步较晚，且未得到足够重视。随着腾讯全面转型B端，腾讯云也就自然成了集团发动机，看到了更大的市场机会。
在马化腾提出要转向“拥抱产业互联网”的To B方向后，2018年9月30日，腾讯进行了创办以来的第三次组织架构调整。
这一次的架构的调整让腾讯具备了向产业互联网转型的能力。在这一次调整中，腾讯成立了集合几乎全部To B业务的“云与智慧产业事业群”（CSIG）。
其中，腾讯云成了CSIG的核心业务，同时也成为了腾讯To B业务的总出口。
具体来看，腾讯的自动驾驶，在2020年形成了以开发云平台、仿真平台和高精地图为基础的平台和自动驾驶核心技术套件。
2020年调整后的腾讯智慧出行的业务架构，涵盖了出行服务、腾讯车联、腾讯汽车云、腾讯自动驾驶、智慧交通五个方面的解决方案。
在这两个细分业务中均可看到“云”的身影。
而在腾讯云的产品页，汽车解决方案已然成了一个独立成熟的产品。
如果说，过往二十年腾讯主要聚焦“人”，未来二十年大概率是聚焦“人”＋“车”。
当眼前之人都调转矛头选择做车时，腾讯、微软们缩回了欲望之手。
一方面选择重金投入、另一方面又坚决不碰硬件，腾讯、微软式“轻”玩法是否会阻碍他们的To B美梦？
答案也许恰恰相反。
PC时代，最赚钱的并非PC厂商，而是微软、英特尔，一个守住了操作系统、一个握住了核心芯片。
汽车时代，微软们想用同样的方式复刻过往的成就。
有人提到，不同于PC产业，传统车企通常拥有动力总成的知识产权，并拥有自主制造的能力。
这个说法适用于以往的燃油时代，迈入电动化赛道，玩法变了、规则也变了。
此前的发动机被解耦为独立的三电模块，动力总成的知识产权将被电动化从而被电池，电控的寡头控制。
换句话说：传统车企的话语权在新一轮的技术革新中被极大削弱，软件平台和内容生态越发成为时代特点。
此前在回答为何不造车的理由时，华为轮值总裁徐直军直言不讳：
未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。
未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会发生在新增技术上部分。未来汽车的形态将会发生巨大的改变，所以华为不会选择造车。
所以看到，百度Apollo把无人驾驶做成了开放平台，VW也联合微软打造云平台，制造可连接数字服务的汽车。
面临换代的历史节点，汽车软硬件相关的规模玩家都在跃跃欲试，意图成为汽车业新的霸主。
而这，或许也是腾讯的绝佳机会。
一来内容生态成熟；二来互联网生态圈庞大，选择从软件层攻击或是腾讯“玩车”的最佳捷径。
去年，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰接受媒体专访时又重申了类似观点：
在自动驾驶领域，腾讯专注于为车企提供工具链和平台建设，支持产业的发展，但是“不造车，也不做硬件”。
虽然说腾讯一直坚持“不做硬件不造车”的说法，但在智能汽车领域，它的身影几乎无处不在。
最为直观的就是在汽车投资领域不断注入的资本。
2020年腾讯在汽车交通领域共进行了五十多笔投资，涵盖了整车制造、车联网、智慧出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售、金融等方向，几乎囊括了汽车的全产业链。
其中，对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行几个项目，腾讯进行了几乎是全成长周期的投资。
值得注意的是，2020年7月，腾讯斥资了7070万元增持蔚来的股份。美国证券交易委员会文件显示，腾讯控股在那期间对蔚来汽车的持股比例从15.1%提升至16.3%，成为蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。
从外来看，天时正适，从内来看，配套已全。
对于腾讯来说，无论是从自身业务出发，还是拔高至未来战略审视，智能汽车领域都是他们不可能会放过的细分市场。
毕竟，这是腾讯看得到、做的了并且市场足够大的标杆To B方向。
同时，按照目前国内各类车企不断传出无人驾驶汽车研发、测试、落地的消息来看，不做造车竞争对手、只做提供云服务助手的腾讯，有可能会获得更多车企的青睐。
除了坚持不造车的腾讯，最近在智能汽车领域频频传出合作消息的吉利同样备受关注。
去年9月，吉利发布了其最新研发的浩瀚SEA智能进化体验架构。
据介绍，这一架构是吉利历经4年，投入超过180亿人民币打造的原创架构，其最突出的优势在于能够提供高效的智能电动汽车解决方案，将汽车软件开发的时间缩短50%以上。
吉利汽车集团CEO安聪慧此前曾表示，浩瀚结构的推出是吉利积极布局智能电动出行的战略局举措。吉利正成为以用户驱动、创新驱动的数字化科技型企业。
随着将来多款基于该架构的新车型陆续投放市场，“2021年将成为吉利汽车的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。”安聪慧说道。
果不其然，浩瀚SEA架构推出后，吉利很快就打出了一套组合拳。
这套组合拳有意思的点在于：除了同在杭州的阿里之外，他们几乎合作了可以看得到的所有头部玩家。
浩瀚结构发布的第二天，吉利宣布与Mobileye达成合作，搭载了新一代EyeQ芯片及智能驾驶解决方案SuperVision的车型将会在2021年投入量产。
值得注意的是，在近日的CES 2021展会上，Mobileye产品及策略执行副总裁Erez Dagan接受采访时表示，Mobileye正致力于研发消费级别的自动驾驶系统，而吉利则是可以以领导者的身份将Mobileye的解决方案引入中国市场的最佳选择。
1月11日，吉利和百度合资组建公司，双方将基于浩瀚SEA架构合作打造百度牌智能电动汽车。
1月13日，吉利与富士康科技集团各出资50%成立合资公司。新公司将为全球汽车及出行企业提供汽车整车、智能控制系统、汽车生态系统、电动车全产业链全流程等代工生产及定制顾问服务。
此外，该公司还将引入ICT（信息与通信技术）分工模式，加速制造供应链体系和商业模式向创新高效转型，为汽车的电动化、智能化铺路。有报道猜测，此举可能是为将来代工Apple Car做准备。
1月19日，吉利则宣布与腾讯签署战略合作协议，开展全面的数字化转型升级。
十天之内，陆续联手两大互联网巨头，吉利的实力属实不一般。
百度的Apollo自动驾驶、腾讯的车联网生态，两家在汽车智能领域里均各有建树，想必将为吉利智能电动汽车的全速发展再添助力。
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