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6月10 日，图森未来陈默宣布，将创立专注于研发、设计、制造和销售可搭载 L4 级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务的新公司 —— “Hydron”。新公司总部位于美国加州洛杉矶地区。
Hydron 计划在北美地区与合作伙伴建设生产制造工厂，实现车辆在北美地区的本土化生产。第一代产品预计将于 2024 年 Q3 开始交付，量产车辆将搭载满足 L4 级别自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器。
未来，陈默将全面投入到新公司的管理和运营，专注于氢燃料自动驾驶卡车的应用。
图森未来已经在自动驾驶重卡领域取得了一定的成绩，而今选择入局至氢燃料重卡的风口之中。
据一业内人士透露，目前一台自动驾驶氢能重卡的价格至少在200万元以上，仅一套氢燃料电池发动机的成本就接近120万。
实际上，氢燃料电池的原理并不复杂，氢与氧结合生成水的同时将化学能转化为电能和热能。其零碳排放、能量密度高、充电速度快等优势让相当多一部分人将氢燃料电池看做是未来电动车的标配。
各国政府对氢燃料电池的重视程度也不容小觑，美国、日本、韩国以及欧盟等均出台多项政策大力扶持氢燃料电池发展。
我国对氢燃料电池的政策支持也给足了行业发展的信心。
2020年9月国家五部委联合发布《关于开展氢燃料电池汽车示范应用的通知》，确定通过“以奖代补”方式对入围的氢燃料电池汽车示范城市给予奖励。示范期暂定为四年，城市群的最高奖励额度为18.7亿元。
今年3月23日，国家发展改革委还发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，首次将氢定义为一种低碳绿色的二次能源，明确氢是能源转型的重要载体，再加上此前冬奥会和残奥会上近1200辆氢燃料电池汽车的投入使用，都进一步推高了当前各方对氢能产业投资布局的热情。
据中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲统计，从2019年到2021年，全国各地共提出氢能相关政策391项，但仅去年一年各地发布的氢能政策就达到279项。
另外，干线物流重卡则是业内公认的有望成为自动驾驶领域率先实现商业化应用的场景之一。氢燃料电池与其强强联合，也自然而然成为了汽车行业风口浪尖的话题。
近两年来，已有多家自动驾驶公司在氢燃料电池卡车领域布局，也有燃料电池公司在悄然投资自动驾驶企业。
比如雄韬股份近些年在大力发展氢燃料电池，对氢燃料电池的上中下游均有所布局，也陆续获得了一些氢燃料电池的配套大单，算是国内氢燃料电池行业龙头。
2020年4月，雄韬股份宣布完成对自动驾驶企业西井科技的战略投资，并计划以港口为切入点，联合开发港口氢能无人驾驶车辆。
深兰科技则在2020年9月，宣布与清能股份子公司上海清能达成战略合作，要一起合作AI智能燃料电池整车系统平台，利用人工智能技术优化量产的燃料电池的整体能耗和能量管理问题。
2021年2月，深兰科技还拿到了一笔氢燃料电池自动驾驶重卡大单，称计划在2年内，完成1000台以上自动驾驶氢能重卡的交付。
清能股份也是最早一批开始进行燃料电池研发和生产的企业之一。2020年，清能股份在美国成立氢能汽车公司Hyzon Motors，主要产品就是氢燃料电池商用车，随后，Hyzon Motors在纳斯达克上市，颇受美股投资人关注。
2021年，Hyzon Motors宣布与英国自动驾驶公司AIDRIVERS合作，要共同研发、生产自动驾驶氢燃料电池卡车，第一批卡车就预计在2022年交付使用。
长城汽车也对氢能虎视眈眈，除了发布氢能愿景，还在2021年成立了如果科技，据媒体报道，在落地场景上，如果科技选择的就是氢燃料电池自动驾驶卡车。
除此之外，还有广州汉合汽车在2020年发布的氢燃料电池自动驾驶重卡星索1号、现代汽车在2021年展示的无人驾驶氢动力概念卡车TrailerDrone，均宣称可以做到无人驾驶，单次充氢后行驶近1000公里。
在商用车市场，国内的主流主机厂如东风、重汽、陕汽、上汽红岩、大运汽车、北奔重汽、江铃重汽等大多都对氢能重卡有所布局。
今年3月26日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在第八届中国电动汽车百人会论坛上也做出判断：“从各地示范运行的场景来看，氢能和燃料电池汽车综合发展，已经进入商用车多场景示范应用。”
从现阶段来看，氢燃料重卡确实有些火热非常，但其本身的一些短板也需理性看待。氢燃料电池目前还存在着诸如成本高昂、耐久性不足等一系列问题是不可忽略的事实。另外，干线物流重卡的自动驾驶技术也尚未完全成熟。
诸多企业现阶段虽布局积极，但投入之后何时才能见到产出则很难估计。
其实，行业对氢燃料重卡的商业化探索已经开始。
江铃重汽，大运重卡，东风重卡以及上汽红岩等企业的氢燃料重卡已经在港口、矿山等场景投入运营。
这已体现出氢燃料车正逐步被市场接受。在此之前，氢燃料车基本上是以政府买单为主，其用途多为城市公共交通工具等。
不过，要看到的是，2021年，我国氢燃料电池重卡全年销量虽同比增长42.28倍，但具体的销量数字仅为779辆。
因此，现阶段的氢燃料重卡，也仅仅是才踏上在商业化落地的道路。
阻碍氢燃料重卡商业化落地的最大因素并不是自动驾驶技术的发展，氢燃料电池之“贵”才是致命缺陷。这也是以马斯克为代表的看衰派大肆吐槽氢燃料电池为“智商税”的原因所在。
长城汽车总裁王凤英曾在采访中透漏，在整车制造方面，燃料电池系统及储氢系统约占整车成本的65%左右，是降本的关键所在。
氢燃料电池的核心零部件，如质子交换膜、双极版等仍依赖于国外进口，价格不菲。
以质子交换膜为例，用于制作质子交换膜的全氟磺酸树脂技术壁垒较高，截至2020年，美国的科慕（原为美国杜邦）、比利时的索尔维与日本的旭化成三家便占据了全球 90%以上的产能。
氢燃料电池更大的难点在于氢气的制，储，运等环节。根据产业链划分，氢能可以分为上游的氢气制备、中游的氢气储运和下游的氢气应用等众多环节，产业链条长且难点较多。我国在氢气方面的技术虽有进步，但仍未达成熟的地步。
技术成熟度不高则导致氢气价格不菲，据罗兰贝格发布的《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》显示，目前由于市场用氢量不足，外供加氢站氢气主流价格区间在60-80元/千克，部分地区最低也需要40元/千克左右。
氢气价格高，氢燃料重卡价格自然也不会低。据一业内人士透露，目前一台自动驾驶氢能重卡的价格至少在200万元以上。
“目前1000瓦氢燃料电池的价格大约是5000元人民币，对于长途干线物流重卡，基本一次就要匹配240千瓦氢气，接近240元人民币。我们整个算下来，一套氢燃料电池发动机的成本就接近120万元。”
即使政府按每公斤氢给企业补贴35元，他算了算，单纯从车辆运营的角度看，目前柴油重卡每跑100公里，大约成本是210元，而氢能重卡每跑100公里，成本则在350元左右。
“而一台重卡的全寿命周期，大约可以运营120万公里，如果现在运营一台氢燃料电池重卡，从整个生命周期计算，相比于柴油重卡，成本就要增加100多万元。”
此外，加氢网络的建设也是现阶段的难题之一。截至2021年底，我国在建和建成加氢站仅有243座。
据中国氢能联盟数据显示，我国建设一座日加氢能力500kg、加注压力为35MPa的加氢站投资成本接近1200万元（不含土地费用），约相当于传统加油站的3倍，其中设备成本占投资成本（不含 土地费用）的80%以上。
制氢，储氢，运氢，加氢等环节高昂的成本，使得氢燃料电池重卡的商业化进展并不顺利。
市场上也有声音认为，氢燃料电池可以走锂电的老路，凭借政策补贴来降本进而推广普及。
但时移世易，一方面，如今的电动车市场已不再是锂电崛起前的那个时代，据乘联会数据显示，5月国内新能源车零售渗透率已达26.6%。另一方面，氢能的政策力度，政策覆盖面等也无法与锂电政策相比。氢燃料电池即便想“重蹈覆辙”，也有点无能为力。
氢燃料电汽车遇到的这些困难也并非我国独有，即便是在电池核心零部件上具有优势的国家，氢气成本也是让他们颇为头疼的问题。
据韩国市场研究机构SNE Research数据，2021年全球氢燃料电池汽车销量只有1.7万辆。也就是说，世界范围内的氢燃料电池汽车目前基本上都处于商业化应用最早期。
不过氢能应用的未来仍被多方看好，天风证券汽车团队就曾预测，氢燃料电池汽车的成本将随着技术的进步和产业的成熟而下降，到2030年-2050年，其生命周期成本将在物流车、客车、重卡和乘用车领域逐步超过纯电动的车型。
在“双碳”的背景下，氢能的绿色优势明显，加上自动驾驶大潮不断向前，我国诸多企布局氢燃料重卡的战略意义更胜于实际意义。
一些专业人士也认为：“现在做氢能项目，不为盈利，而是为了五年后的率先占道和十年后的收回成本。”
图森未来成立新公司Hydron的目的或许也是为了在这个赛道先“占个坑”。
毕竟，未来若想乘凉，当下须先栽树。
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