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中国工程院院士李德毅这样定义自动驾驶量产：自动驾驶量产举步维艰，最重要的原因在于线控制动，这是量产自动驾驶的“定时炸弹”；此外，真正的无人驾驶不应该是“自动”，更应该是“自主”。
11月12日，业内首款L4级无人驾驶-智能泊车产品的落地——搭载驭势AVP自动代客泊车（自主泊车）系统的宝骏E200正式面向终端消费者落地交付，后期双方计划向用户逐步批量交付至上千台具备自动驾驶功能的宝骏E200。
当日，驭势联合创始人姜岩在朋友圈写道：“走到这一步不仅仅是基础功能开发和整个流程各个支持模块的闭环。我们解决了走向量产必须面对却从未真正有人想过的一系列问题，比如与过去实现无人驾驶需要对车辆进行改装不同，推动主机厂实现了原生供应链的线控化”。
原生供应链的线控化、自主、大规模面向用户交付问题的解决，从泊车层面看，驭势自主泊车已经已迈向真正意义上的大规模商业化，自动驾驶量产的故事已经开始。
作为需求较明确的应用，加上固定的环境对车速要求低，受法律法规限制较小，智能泊车被业内定义为最先落地的自动驾驶场景之一。诸多主机厂开始推出具备此功能的车型，并将其作为一大卖点。
智能泊车分为自主泊车与自动泊车（自主/动代客泊车）两种。自动泊车即在停车位旁帮助汽车实现自动泊车入位；自主泊车在前者基础上增加了一定范围内的自动驾驶功能，即汽车可在停车场入口/出口至停车位之间自动行驶，驾驶员无需人工寻找停车位。而后者作为一项基于智能基础设施的自动泊车技术，对于停车场智能硬件及云端控制端提出更高的要求。
近年来，自动泊车功能在部分中高端车型上普及，新势力造车也将自动泊车作为基本配置。技术要求更高的自主泊车则成为诸多车企量产计划中的重点。
大众汽车在德国汉堡机场测试自主泊车功能，并计划大众、保时捷和奥迪的车型在2020年实现自主泊车功能。另一家国内自动驾驶初创公司纵目科技去年发布了针对停车场低速场景自主泊车系统1.0版本，并将量产目标定在2019年。
不可否认的是，各家自主泊车技术已趋于成熟，但实现量产之路不易。基础环境建设是实现自主泊车的重要一环，如何在GPS信号较弱的地下停车库实现精准定位导航？如何保证停车位探测及识别的精准度？相关APP开发及昂贵的传感器问题等等影响着自主泊车大规模落地。
“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发需要花费很长时间，五年或七年”，法雷奥中国区CTO顾剑民表示。
这句话同样适用于自动驾驶落地的每一环节，经过两年的自动驾驶汽车量产合作方案的技术验证，上万次的自动驾驶功能的密集测试，落地运行自动驾驶车辆超40台，五菱同驭势的自动代客泊车技术照进现实，并实现大规模商业化。面向L4级自动驾驶，用户无需操控，E200可实现全自动一键召车、一键泊车功能，并提供车辆远程监控、远程遥控服务：
乘客驾驶车辆进入停车场，开启自动驾驶模式，车辆会自动行驶至预定下车点，乘客下车；
下车后，乘客在相应的手机APP上点击“泊车”，车辆自动驶向自动泊车区域，寻找车位进行泊车；
用车时，乘客开启“召车”功能，召车请求会发送至车辆，车辆驶出泊车位，前往预定上车点，乘客上车并确认；
车辆自动行驶至停车场出口，乘客接管车辆并驶离停车场。
雷锋网新智驾了解到，驭势AVP自动代客泊车搭载车辆未来将通过系统升级逐步放开其他自动驾驶功能，直至最终实现开放道路上的L4级无人驾驶。
对于传统的主机厂来说，自动驾驶系统如何在原有成熟的车辆体系中实现完美上车是一大难题。如何选择最合适的自动驾驶供应商，并快速部署商业化是主机厂重要考量层面。
驭势在自动驾驶的研究和量产落地上有着颇为激进的路径规划，先人一步积累而来的上车经验成为驭势被主机厂青睐、实现量产的砝码。
自2016年2月成立至今，驭势已经与上汽通用五菱、上汽大众、奇瑞新能源、一汽等多家主机厂合作并完成了商业化的落地。
*驭势同上汽大众合作的自动驾驶汽车在上海嘉定曝光
在此过程中打造的自动驾驶算法和量产线控改造能力融合而成的产品力，低成本方案带来的量产能力，以及积累的上车经验，为驭势自动代客泊车率先量产提供了优势。
通过和多家主机厂的大量合作，驭势车辆改装能力增强，在车辆线控方面积累了丰富的经验。雷锋网新智驾了解到，驭势已有两款满足车规级的智能驾驶控制器，吴甘沙曾表示，“打开五菱自动驾驶汽车的后备箱，你几乎看不到控制器在什么地方”。
在和主机厂的合作过程中，驭势不断研发自动代客泊车技术，并使方案具备可量产性，基于自动驾驶的精确计算能力，AVP自动代客泊车系统不依赖激光雷达，采用摄像头和超声波传感器的组合。摄像头用于车辆的定位，同时与超声波传感器共同判断障碍物。驭势科技自主研发的HMI人机交互系统将手机端收到的指令传递到云端，云端再将指令传输到车端，车辆展开自动代客泊车。该方案成本低于行业水平，并已在大量车型上运用。
雷锋网新智驾了解到，自动代客泊车方面，驭势也同 GoFun、奇瑞新能源达成合作，在四川成都的共享汽车运营试点，三方开始在共享出行领域的试探性布局，目前与 GoFun 部署的自动代客泊车的车辆虽不足 10 台，但到明年年底前，双方计划部署 1000 台搭载自动代客泊车系统的共享汽车。随着部署车辆的增加，驭势得到的是更多的数据积累，从而提升量产自动驾驶技术，最终服务于合作厂商。
同主机厂合作，驭势将自己定义为无人驾驶新生态的“中场发动机”（Tier 0.5），其要做的是覆盖产品全周期的服务，从前期的技术研发，与主机厂协同创新，完成知识产权的共享。在整个生命周期中，双方联合运营，同时共享数据。
这意味着，驭势不仅仅为主机厂提供一整套自动驾驶解决方案，后期将伴随主机厂、出行服务商同行。这也不难理解，诸多主机厂为何将橄榄枝抛向一家初创公司。
成立两年，驭势在自动驾驶路径上的探究保持着一贯激进的风格。从最高标准（开放道路L4）进行技术研发，降维到当下“高频、刚需、可量产”的场景进行商用，让自动驾驶公司更加接地气的同时，并不影响自己超前的研发主线。
今年6月，驭势同中国联通、爱立信联合进行了国内首个5G超远程智能驾驶实车演示；三个月后，驭势与中国移动等产业伙伴揭开了北京市房山区5G自动驾驶测试区的运营；上述动作皆为布局”明日之子“车路协同。
如今驭势自主泊车量产商用之路已通，对于未来商业路径，吴甘沙也表示，驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就千军万马投上去。
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