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| 本文作者： 伍文靓 | 2021-05-06 20:45 |
自动驾驶领域从不缺富有潜力的创业公司，尤其是在这个落地至上的时代。
近日，宏景智驾宣布完成规模达亿元的 A 轮融资，该轮融资由领先投资机构达泰资本领投，德联资本和云九资本跟投。
此外，老股东高瓴资本、蓝驰创投、Translink、线性资本、清研资本等机构纷纷超额跟投。
宏景智驾创始人兼 CEO 刘飞龙透露，新一轮的融资工作也在有条不紊的推进当中。
相对于一众先成立、早融资、高估值的自动驾驶解决方案公司来说，2018 年才成立的宏景智驾入场有些许迟，而且在炫酷的自动驾驶圈非常之低调。
事实上，这位不折不扣的后来者收获资本的垂青并不是没有道理。
在自动驾驶公司战事胶着、争相寻求落地机遇的当下，宏景智驾已经创下了1 年拿下 5 个量产项目的战绩，包含了传统主机厂以及头部造车新势力的订单，涵盖乘用车和商用车，落地速度不可谓不快。
宏景智驾，何以借由后起之势切入自动驾驶的战场？何以得到资本和市场的青睐？何以打破自动驾驶行业烧钱多赚钱少的怪圈？
这些外界不得而知的问题，在新智驾与刘飞龙的对话中有了切实的答案。
尽管在交流的过程中，刘飞龙多次强调「宏景智驾并不是一家硬件公司，而是定位于自动驾驶全栈式解决方案商」，但行业里，像宏景智驾这样拥有「硬核基因」的自动驾驶初创公司并不多。
毕竟，放眼整个自动驾驶领域，人们对于技术的聚焦往往集中在软件开发，「软件定义汽车」更是成为业内公认的说法。
2015 年前后，自动驾驶的概念掀起巨浪，相关的创业公司也犹如雨后春笋般冒了出来，行业热情高涨。
那时候，刘飞龙还在通用Cruise团队潜心根植。
2018 年前后，由于自动驾驶落地进展不及预期，悲观和质疑的声音出现，加之资金面收紧，行业驶入了深水区。
自动驾驶要落地，首先就要保证安全。讲故事肯定没用了，必须要有量产落地的能力。
多年传统汽车行业出身的刘飞龙一直坚信这一点。
然而，当时的自动驾驶创业公司绝大多数源于互联网背景，对汽车行业以及相关硬件的了解有待提高。但重要的是，汽车软件的能量要在合适的硬件平台上才能最大化释放。
嗅到了市场对于 L3 及以上高级自动驾驶域控制器及相关方案的需求，来自通用 Cruise 全球首个 L4 量产项目核心团队的刘飞龙决定自己创业。
2018 年 4 月，这位传统汽车行业的老兵与一群汽车工程界资深人士带着「硬核基因」，杀入自动驾驶的蓝海。
作为一家创业公司，宏景智驾刚成立就获得了数千万人民币的天使轮融资，一年不到的时间里就与江淮、一汽解放两大主机厂签约了 L3 自动驾驶相关的项目。
刘飞龙对此作出了解释，
这是对我们L3/L4高等级自动驾驶车规级软硬件开发经验和落地量产能力的信任。
据了解，宏景智驾 5 位主创人员无一例外地都在通用汽车、福特汽车、北汽、德尔福、麦格纳等国内外知名主机厂、Tier1 有过多年的工作经历，覆盖光学和传感器、自动驾驶软件算法、自动驾驶系统架构、整车集成和标定、电子电气设计等领域。
其中，作为曾经国际汽车工程师协会（SAE）动力总成会议组委会的主席，刘飞龙在传统汽车行业耕耘了 24 年，曾在北美底特律通用自动驾驶部门负责自驾系统架构主任工程师，具有近20年国际一流的汽车电子设计、软件开发和系统集成经验。
更重要的是，这个创始团队合计完成过全球十几款量产车研发以及百万辆量产车下线的工程经验。
有这样的主创班底，“车规级、可量产”自然就成为了宏景智驾的固有基因。
也正因如此，在自动驾驶公司战事胶着、争相寻求落地机遇的当下，宏景智驾已经创下了 1 年拿下 5 个量产项目的战绩，包含了传统主机厂以及头部造车新势力的订单。
刘飞龙告诉新智驾，在这些项目的基础上，公司今年的营收预计将突破亿元，产品会搭载至近10 万辆量产车。而且，员工人数方面，目前已经达到了 130 人的规模，今年还会扩招 50-100 人。
当然，一个公司的组织和建设是依托在逻辑之下建立起的一整套打法。
在创立之初，宏景智驾就制定三步走的战略，产品打磨阶段、推进量产阶段、数据驱动阶段。
从技术路线来说，宏景智驾定位于自动驾驶领域的Tier 1，自主研发 L1-L4 自动驾驶全栈软件算法和车规级域控制器，并且与供应商协作集成传感器，从而为车厂提供完整自动驾驶系统解决方案。
目前，这家公司已经走过了产品打磨阶段（2018-2019），进入了推进量产阶段（2020-2021），已推出 5 款车规级自动驾驶解决方案产品，并且已经与江淮汽车成立了合资公司。
“这样就有了一个 50 万台量产车的潜在市场，包括新能源轿车、SUV 以及轻卡。为后续的产品迭代打下基础。”刘飞龙说道。
在拿到传统车企的量产订单后，宏景智驾进一步获得了头部新势力造车客户的信任——目前已经正在与该企业共同研发 L2+ 自动驾驶系统，今年下半年会有更进一步的消息。
宏景智驾的第三步则是迈入数据驱动阶段（2022 年以后）。
刘飞龙向新智驾解释，眼下，同类产品的竞争力主要集中在性价比的层面，不过在未来，将会上升到数据竞争的层面。他说道，
数据就是壁垒，谁出货量大，谁数据就多，然后形成一个正向的加速发展。
除了与乘用车、商用车主机厂基于前装量产ADAS系统的合作，宏景智驾的高等级自动驾驶技术方案还瞄准了干线物流重卡这个细分场景。
据了解，宏景智驾去年底发布了“L3 级自动驾驶重卡解决方案”，正在与战略伙伴安能物流紧密合作，共同攻克干线物流智能化的市场。
此外，宏景智驾还会为其他一些自动驾驶公司提供技术支持，比如专注于矿区自动驾驶运营的易控智驾用的就是宏景智驾的高等级自动驾驶域控制器。
对此，刘飞龙也解释说，宏景智驾自身的聚焦在结构化道路的量产车上，但同时也会赋能整个行业——
客户想买衣服，我们就给他挑合适的衣服（不管是选择软件、硬件，还是整个系统），这是双赢的事情。
可以看到，宏景智驾的战线似乎非常之宽——一方面面对细分场景打造 L3/L4 自动驾驶解决方案，另一方面也降维到 L1-L2+ 的 ADAS 辅助驾驶解决方案，涉及乘用车和商用车两大市场。
作为一家初创公司，这样全方位铺开的布局可能会导致团队精力分散、经济压力增大，潜在竞争对手也更多。
对此，刘飞龙强调，不同的技术之间确实有差异化，但很多技术也是相通的；而且宏景战略的核心是“收入+数据+技术”的三角循环：
公司通过推出可快速大规模量产的 L1/L2/L2+ 级 ADAS 产品来创造收入和利润、实现自我造血和可持续发展的同时，将借助量产落地的车型来积累大量数据，反哺 L3/L4 高等级自动驾驶系统的技术迭代优化。加之宏景智驾有了量产基础，在后续的迭代中技术底座会更加扎实，现金流也更健康。
另一方面，作为宏景智驾的客户，对眼下越来越多主机厂也在自建自动驾驶团队。
对此，刘飞龙发表了自己的看法，自动驾驶系统的开发工作量是很大的，自建团队可能是 0 到 1，但是 1 到 99，需要大家一起来做。
他进一步补充说，“因此，你也可以把宏景智驾理解为 Tier 0.5，现在我们与主机厂的关系更灵活了，可以做传统的交钥匙工程，也可以深入参与到双方的开发过程中。”
传统上来说，汽车往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。
而且各个 ECU 之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，算力过于分散导致效率也受影响，不便于整车 OTA；同时，边缘化的独立部件多，在一定程度上拉高了整个系统的硬件成本。
基于上述种种约束，传统的电子电器架构已经无法满足眼下智能汽车的发展需求。
智能汽车未来的电子电气架构一定会逐渐向域控制器进化，最终过渡到 HPC（High Performance Computing）或者是中央大脑的形式，从而实现整车级控制——这近乎成为了行业公认的路径。
换言之，域控制器是通往自动驾驶之路的关键部件，也正是宏景智驾以及众多玩家的关注点之一。
对于域控制器的发展以及其面临的难点，刘飞龙也与新智驾交流了一番。他认为，这是一件非常复杂的事情，尤其是嵌入式平台的研发。
首先，要将车上所有的 ECU 集成起来并保证正常运作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和算力的要求也更高了，但目前车载芯片的性能还有很大的提升空间。
另外，自动驾驶涉及到乘客的生命安全，无法容忍像消费级产品一样闪退、死机的情况，在安全设计方面也要做更多的工作，以确保可靠性。
在硬件和安全设计都到位的前提下，还要去构建模块化的理念，比如，如何协同域控制器与未来的需求，如何平衡底层基础软件与上层操作系统的调度。
总而言之，汽车电子电气架构从离散式走向域控制最终过渡到中央大脑的形式，这已经成为了不可逆转的历史趋势。
不过，影响汽车架构最终走向中央大脑的是综合性的因素，关乎于整个行业方方面面的进展。
无论是大牌 Tier 1，还是创始企业，各路玩家都还是处于初步探索的状态，也都还有足够的想象空间。目前，这家年轻的公司正在加速向市场发起冲锋。
“宏景今年或将成为全球最具量产能力的高等级自动驾驶科技公司。”刘飞龙自信地说道。
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