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特斯拉与中国新造车军团强势崛起后，转身颇为缓慢的德国“恐龙”们让人感觉像是扶不起的阿斗。
2018 年，不少行业人士判断造车新势力们可能会击败德国最重要的汽车工业。
那时候，绝大多数人不以为然。
过去两年里，人们对于电动化革命的嘲讽越来越少，此前的预言亦已步步成真。回头复盘，当年的设想甚至过于保守。
这些造车新势力们用不俗成绩狠狠地教育了当局者们：适者生存才是汽车市场的金科玉律，这点无论过去还是未来都将适用。
今年年初，德国汽车工业协会（VDA）一份数据显示：2019年包括大众、宝马和戴姆勒在内的德国汽车制造商在德国整体产能为466万辆汽车，相比去年下降了近47万辆。
2019年全球汽车生产总量为7880万辆，同比下降了5%。其中，德系三大汽车巨头在本土的产能下降已达到二十余年来的最低水平。
与此同时，对于大多数欧洲人来说，购买一辆美国车有点不可思议，但很快他们就能购买到一辆拥有高性能的德国制造电动车。
2021 年，德国最大的汽车制造厂要建成投产，汽车产能高达 200 万台每年，与其配套的电池工厂更是每年可以供应 250 GWh 的电池。
在这里，4 万名雇员将体验三班倒的繁忙工作。可惜，这座工厂并不属于大家耳熟能详的德国五大造车巨头，而是属于特斯拉。
从电动化视角出发，德国传统巨头们并非毫无行动，也会时不时地发出些许光芒。
需要打上问号的是：这是伟大新征程的开始？还是辉煌时代的回光返照？
这家慕尼黑巨头已经宣布要在各类驱动系统上发力，尽力满足顾客的所有需求，比如内燃机、插电混动（PHEV）、纯电动和氢燃料电池。
宝马迟迟无法确定到底押宝哪个驱动系统是因为它们尚不清楚德国政客和国民最终会倒向谁。因此，每种驱动系统都掺和一脚至少能保证宝马当下的销量。
不过与大众不同，宝马的体量实在有限，每年 200 万台左右的销量让它们无力同时专注四大系统。投入资源不足也就难以催生创新，同时还会增加额外成本。
为了解决不断增加的生产成本，宝马干脆对生产平台进行了改造，无论哪种驱动系统，都能使用相同的生产线。
这种高资产利用率的生产架构听起来竞争力十足，但其劣势也不小，为了适应不同的驱动系统宝马不得不在技术和设计上做出妥协，因此其纯电动车始终差点意思，而且成本也更高。
在这个竞争激烈的市场，无法成为技术领导者就意味着你拿不到议价权，利润自然无法保证。
已经诞生七年的宝马 i3 在其诞生之时确实创新力十足，但由于利润低于燃油车（利润会决定管理层的奖金），宝马没能再接再厉扩大优势。
此外，宝马一开始就没准备把 i3 做成大众化车型，其昂贵的碳纤维车体根本无法起量。长此以往，失去了信心的宝马精英工程师们纷纷转投中国和美国的电动车新创公司。
鉴于汽车行业对新型驱动系统的认真探索只有 10 年时间，真正劲儿往一处使的厂商未来肯定受益最大。
从这个角度来看，宝马的未来真是难上加难。一方面，要想成功转型纯电厂商耗资巨大；另一方面，传统车型销量逐步下滑后，连供给它们转型的资金来源都要断掉。
现在宝马的战略主要以市场为导向，在整个转型阶段它们肯定还会相当强势，但在未来的盈利能力上它们恐怕会付出高额的学费。
也就是说，宝马的短期利润率确实能让股东们喜笑颜开，但它们现在的战略可持续性不强。
虽然总部所在地与宝马不同，戴姆勒却有着相同的战略。
针对驱动系统，它们还是不敢一锤定音，走的还是用户要什么他们卖什么的路子。
需要注意而是，最近戴姆勒在氢燃料电池上已经陷入停顿，但内燃机还在持续加码，至少 2024 年还会有与吉利合作的新发动机问世。
现在的戴姆勒也是千疮百孔，为了节省成本，未来几年它们要裁掉 3 万名员工。同时，较高的负债率也让戴姆勒不得不关掉一些卡车工厂并缩减管理费用。
眼下，戴姆勒的战略核心是豪华车型（传统燃油车型、混动或纯电车），其目的也是为了提升利润与现金流。不过，这样做也会造成整体营收下降，规模效应缩水。
钱包瘪瘪的戴姆勒还卖掉了自家的共享出行业务，去年才与宝马达成合作的自动驾驶项目也被迫取消。此外，与博世高调合作的自动驾驶业务也陷入停滞。
现在的戴姆勒更倾向于在英伟达的支持下打造自有操作系统。对所有德国汽车制造商来说，这都是个天花板级别的项目，成本优势和软件能力都是德国厂商所缺乏的。
作为戴姆勒旗下唯一的纯电动车型，EQC 显然是个失败产品（从各个方面来看），其交付数量在德国纯电动车车型中垫底。
虽然其内外设计没丢了奔驰的豪华水准，但 EQC 没什么特点，从工程和商业角度都是彻彻底底的失败。
梅赛德斯-奔驰 CEO Ola Källenius 几周前更是宣布，5 年内戴姆勒会变成一家更小的公司。
这与行业此前的预测不谋而合，所有的德国汽车制造业主力军都会主动缩减规模以利润为核心，除非它们能自行设计并制造出足够有竞争力的纯电动车。
现在的戴姆勒除了债务缠身，还拿不出什么足够吸引人的纯电动车，因此其前景相当飘渺，可能会失去对公司的控制，比如被吉利吃掉。
现在的吉利握有戴姆勒 10% 的股权，而且很可能会进一步提升股比。
虽然保时捷属于大众集团，但它们有权掌握自己的命运，甚至能独立进行战略决策。
对这样一个顶级品牌来说，未来继续在豪华车市场续写传奇最重要，无论是内燃机、PHEV 还是纯电动，都只是手段罢了。
与其他德国 OEM 一样，光保时捷这个牌子就价值连城，许多人说白了就是买品牌价值。
毫无疑问，保时捷品牌的口碑保证了重要的需求杠杆，但是在纯电动车每年获得更多吸引力、认可度和市场份额的世界中，高估品牌价值趋势对于需求的增长是有风险的。
眼下，德国汽车制造商都在通过出售纯电车来蚕食自己的内燃机业务。
作为保时捷旗下首款旗舰纯电车，Taycan 的成功证明了保时捷的 DNA 可以被用在纯电车上。不过，即使以保时捷的标准来看，Taycan 也不便宜，而且并没有达到此前宣传的技术标准。
好在，作为保时捷的试水之作，Taycan 的工程团队表现相当出彩，虽然这款车的续航、效能和成本控制做的并不好。总的来说，Taycan 成不了保时捷未来的现金牛。
鉴于保时捷的潜在客户花起钱来更加大气，因此与大众和奥迪共同研发电动车意义重大，PPE 平台的应用更是能进一步拉低成本（奥迪的高性能纯电车也用这个平台）。
虽然保时捷在许多细分市场都面临巨大的竞争，但其客户群忠诚度相当高。未来，其纯电客户群规模可能会有所缩水，但利润依然相当丰厚。健康的财务状况不但能稳定公司经营，还能保证保时捷战略的独立。
现在来看，Taycan 才是德国纯电动车的翘楚。只要它们继续加大投入，相信保时捷能重新在该领域建立自己独特的优势。
作为德国豪华车三巨头 BBA 之一，奥迪走的也是通吃路线，内燃机、PHEV 和纯电都在公司路线图上。从这点来看，它们的战略更接近大众，而非保时捷。
奥迪的首款旗舰纯电车 e-tron 用的还是燃油车平台，最终其市场表现并不尽如人意。由于续航能力低，电耗高，e-tron 只能靠豪华内饰来吸引用户。
与 Taycan 一样，e-tron 也是细分市场上的首款车型，虽然有各种各样的缺陷，但它依然有自己固定的客户群。
虽然评价并不高，但巨大的优惠还是让 e-tron 在某些市场上取得了较好的战绩。在后期改进车型中，e-tron 也解决了不少问题，但燃油车平台这个缺陷始终无解。
为了彻底解决 e-tron 上的各类问题，奥迪启动了“阿尔忒迷斯项目”（Artemis，内部称为 T 计划），其目标是在 2024 年打造一款世界级的先进纯电动车。
为了完成该目标，奥迪找上了保时捷，软件上则要靠大众的能力。
现在的奥迪销量和营收都压力山大，e-tron 只能算临时救场。至于阿尔忒迷斯项目能否在四年内让奥迪上一个台阶，谁也说不准，毕竟人家特斯拉的创新脚步要更快一些。
好在，奥迪有了新 CEO Duesmann，他思维更加开放，已经做出了不少着眼未来的积极决定。
当然，奥迪的风险依然很高，但作为大众集团的重要组成部分，它们应该能享受到集团成本控制的红利，而宝马和戴姆勒可没这个福利。
作为销量担当，大众是整个集团的核心品牌，在电动化转型中其困难也更多，毕竟一切都是未知数。不过，大众已经是德国制造商中唯一有了清晰纯电战略的厂商了。
更重要的是，它们已经断定氢燃料电池和混动等技术路线走不通。
大众的电动战略核心是 MEB 平台，为了削减成本它们甚至愿意将 MEB 授权给其它厂商。此外，大众在电池技术上也投资巨大，而且要用 1 万名工程师堆出自己的软件架构。
借助销量优势，大众还要用手上的议价权来降低成本，其首座纯电动车工厂已经就位，其他工厂则正在规划中。
在 ID.3 上市前，大众也没少表决心，但拿出的产品都是燃油车“魔改”的电动车，在技术上差点意思。即使加上集团上其它电动车型的销量，大众的市场份额也无法与特斯拉比肩。
现在的大众，则完全在复制特斯拉的蓝图。
不过，想让 Herbert Diess 直接放弃传统燃油车业务恐怕难，因此其电动化进程可能会有反复。11 月初接受采访时，Diess 直接大方承认特斯拉现在的超高市值并非泡沫，显然未来汽车行业的价值创造已经悄然发生了变化。
在他看来，体量已经不再是定义一家公司价值的关键了。
从财务角度来看，大众有着全球汽车行业最高的债务水平，如果再出现一个排放门，恐怕很难挺过去，因此它们对外部影响和变化的抵御能力较弱。当然，有德国下萨克森州政府背书的大众肯定不会轻易倒下。
虽然现在的大众处在弱势地位，但其坚定的电动化路线依然值得点赞，它们绝对有机会进入电动车市场第一梯队（比如全球第二），这也是 Diess 大刀阔斧改革的目标。
电动化转型必然会造成大众产销量和营收的下滑，但如果它们能掌握低成本电动车的制造方法，它们还有机会维持住现在的销量水平（至少不会下滑的特别多）。
总的来说，以上五家德国巨头现在都身处危险边缘，我们暂时看不到它们能在未来突围而出的苗头。
对德国汽车工业来说，最大的敌人并非特斯拉，而是它们自己无法下定决心做出改变。
失望的是，相比两年前，这种担忧不但没有减少，反而日益增长。雷锋网呢雷锋网雷锋网
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