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回首百余年汽车供应链发展史，国外 Tier 1 巨头一直牢牢掌握着话语权，包括 ADAS 领域。
但如今，这样的局面似乎迎来了转机。
一方面，国产玩家在智能驾驶世界里辛勤耕耘，加上相关法律法规的灌溉，已经结出了不少商业硕果。
另一方面，受国际贸易环境变动、缺芯潮等外部环境的影响，近年汽车产业链国产化进程加快。
各路资本也以实际行动表达了对国产玩家们的信心。
年初至今，中国智能驾驶行业共有至少 55 起公开投融资事件，涉及 50 家智能驾驶相关公司。
在这样的时代浪潮下，中国智能驾驶玩家弯道超车的声音此起彼伏。不少人表示，尤其是在ADAS 领域，本土品牌已经有了与国际零部件巨头较量的底气。
诚然，国内玩家的成绩值得欣喜，但这波「国产崛起」的浪潮是否如同我们想象这般兴盛，暂且先打个问号——
毕竟，滚滚而来的浪潮之下，可能存在着不可忽视的暗涌。
要讨论这一市场的现状，就必须先对纷繁复杂的 ADAS 功能有一个基础的认知。
通常来说，ADAS 功能可以分为三大类：
主动控制类功能。定速巡航、自适应巡航、自动紧急刹车、车道保持、自动泊车等；可触达车辆底层，控制车的横纵向状态。
预警类功能。车道偏离预警、前向碰撞预警、疲劳驾驶预警等；提醒驾驶员可能出现的危险，不涉及车辆控制。
辅助类功能。盲区检测、远近光检测；主要起辅助作用。
在不少人看来，ADAS 就是为减轻驾驶员的负担而生的，因而主动控制类是一个整体解决方案中不可或缺的存在。
在上述三类 ADAS 功能中，主动控制类的技术含量相对最高，这也正是国际零部件巨头的强项所在。
根据相关数据统计，2020 年新车前向ADAS 市场，电装、博世、大陆、安波福、采埃孚五家企业累计份额超 90%。
相比之下，国产 ADAS 玩家们的份额尚且不大，布局目前还集中在后两类功能，通常不涉及到车身控制，也鲜少有人具备集成成熟整体方案的能力。
对于这样的现象，钱明（化名）表达了自己的看法，一款好的 ADAS 产品应该从单品走向解决方案。如果作为单一的提示器存在，ADAS 不会让车辆获得更多卖点。
作为这个行业的深度参与者，钱明也深知这一领域的痛处。他说道：
国内确实涌现了大量能够提供了符合行业标准的 ADAS 玩家，但真正吃透 ADAS 技术、深度理解用户需求并提供有价值的产品，鲜少有玩家能够登堂入室。
而技术的成熟度会直接决定到车企对供应商的选择。毕竟，车企在推出新车时不仅要考虑功能以及用户体验，还要评估各类调试对工期的影响。
国际巨头在 ADAS 领域的布局由来已久，感知融合技术也经历了严苛的开发实验并进行了规模化量产。
比如 Mobileye，早在 2013年就出货 100 万颗 ADAS 视觉芯片，2015 年出货量达 1000 万，拿下全球超 25 家车企的订单。
彼时，国内对 ADAS 的探索还处于刚刚萌芽阶段。
优异的图像处理算法，再加上数十年、百余年对车辆控制的经验，构成了国际巨头的高成熟度整体解决方案。
立足于国际零部件巨头与车企多年合作的信任基础，双方针对 ADAS 的磨合会比国产玩家更顺畅；得益于规模效应，巨头们向车企供货的成本也会有所降低。
“除非国产玩家做到产品等效国际零部件巨头，同时成本比巨头还要便宜，否则很难竞争”。资深汽车 KOL 胡一航（化名）对新智驾表示。
更重要的是，国际巨头也在顺势而变——加速转向本土化和定制化。
近年来，包括博世、法雷奥、采埃孚等国际巨头纷纷在中国落地本土研发中心，推动自动驾驶技术相关的技术的研发，一改此前核心技术只在其总部所在地部署的传统模式。大陆也在积极整合资源向中国市场倾斜。
采埃孚方面告诉新智驾，他们一直在加大对中国市场的投入。
比如，中国制订了强制政策以推动 AEBS(包含行人保护）在商用车上的应用。法规从 5 月 1 号开始实施，而采埃孚在法规实施前即实现量产，并在量产前已经积累了超过 35 万公里的实际道路测试经验，覆盖中国大部分地区及所有的道路状况。
至于定制化，国际巨头们也转变了态度，并公开表示拥抱「开放」。
客观来看，这个市场中还蛰伏着太多挑战，国内 ADAS 玩家想要打入车企的供应链并不会太简单。
从时间层来说，国内对 ADAS 探索的起步确实晚于国际巨头，目前在售车型 ADAS 系统集成国产化比例不到 1%。
不过，未来的几年，将是国产 ADAS 玩家在前装量产市场实现突围的关键窗口期。
一方面是国产 ADAS 玩家的技术迭代已经到了新阶段。
国内大部分 ADAS 玩家在进军乘用车前装市场之前，已经在商用车领域经过一段“磨砺”，技术得到了一定的验证。
“国产品牌并非没有能力去做高技术含量的 ADAS 整体方案，”胡一航向新智驾坦言，“因为很多国产品牌的创始人/员工都是国际零部件巨头背景出身。”
在他看来，国产品牌以前很难打入车企的供应链是因为车企「不太敢用」。相比国际巨头，国产品牌的产品可靠度如何、安全性如何、磨合起来费不费劲，这些都是未知数。
但现在，车企也在发生悄然改变，尤其是一些自主品牌，对新技术的重视越来越高，接受新事物的意愿越来越强，开始在一些车型上选择国产国外两套方案并行，为国产 ADAS 玩家打开了更大的窗口。
一部分前沿玩家已经拿到了车企的定点订单，口碑效应和规模效应也会逐渐显现出来，为行业进行了打样。
另一方面是国产 ADAS 玩家们对多维度降本的思考。
尽管摄像头、毫米波等传感器以及计算平台成本在持续下降，但从舱外的前视、周视到环视，再到舱内的 DMS 到 OMS，车企对 ADAS 功能需求的日益多样化，车载传感器的数量也在急剧上升。
据德赛西威智能驾驶总经理李乐乐介绍，当下市场的 ADAS 产品的传感器最多会到 5R1V。
但一个非常重要的问题是，高速和低速的 ADAS 系统是独立存在，传感器和控制器不能做到复用，导致综合成本降不下来。
如果 ADAS 域走向控制器算力复用，传感器可在高低速场景下复用，即可在成本有限增加的情况下大幅提升功能体验；同时还可以在一定程度上解决处理器负载大、布置不美观等问题——这是目前许多国内玩家正在攻克的重点。
硬件成本之外，开发费用也是一笔不小的开销。
张集（化名）告诉新智驾，国际巨头动辄几千万的开发费无形中提升了车企的成本，而且不易进行定制化。为了摊薄成本，这套 ADAS 系统只能在更为高端的车型上落地。
“如果真刀实枪地干，成本是可以打得很低的。1V1R 的方案成本就几百块钱，低端车也用得起，”张集进一步解释说，“国产替代最大的价值就是，更好的服务，更少的成本。”
张集的观点也得到了魏几何（化名）的赞同。在他看来，「加量不加价」正是自主品牌的突围路径——
争取把性能做得与国际巨头差不多、定制化功能更多、响应速度更快、开发费更低、性价比更优。
事实上，新能源汽车时代的到来，也给国产玩家带来了新的机遇。张集在与新智驾交流的过程中透露：
以前，特别是燃油车的车辆底、发动机、变速箱，全是国际零部件巨头的东西，我们真的通不了地。电动车会稍微好做一些。
随着公司的 ADAS 产品走向海外市场，张集认为，他们已经初步做到了与国际铁腕比拼成本和性能的状态。
尽管起步早、基础厚、资源多，这些都可视为国际零部件巨头拿下 ADAS 市场的傲人之处，但市场渗透率是有滞后性的——我们目前看到的搭载 ADAS 的车型，其设计至少在一两年以前就已经敲定了。
德赛西威的李乐乐认为，国际巨头在 L2 以下的市场的地位已经非常稳固，基于灵活匹配能力，国内供应商只能对该市场进行部分的替代。但 L2 到 L2+ 甚至以上的智能驾驶市场则是另一翻天地。
“国产 ADAS 品牌对新技术的开发速度、产品创新上更具优势，更高等级的智能驾驶应该国内供应商会逐步占据主导地位。”
眼下，不难看出，国产玩家已经走出了自己的差异化路线，而且似乎越跑越快。
无论是从技术本身，还是从产品落地的角度来看，整个市场都对 ADAS 有了更高的认知，现阶段的市场培育已基本完成。
在罗兰贝格一份针对中国消费者的调查中，高达 68% 的参与者认为自己需要 ADAS 功能。在可预见的未来里，ADAS 或是更高阶的自动驾驶功能很有可能会成为影响消费者购车的重要因素。
尽管目前乘用车 ADAS 领域的渗透率并不算高，L2/L2+ 级 ADAS 系统的渗透率在 2020 年的仅为 9%，但 ADAS已经从「高精尖技术」逐步转变为整车厂车辆配置 的「必（优）选项」，增量空间可见一斑。
同时，政策对 ADAS 的发展也有诸多利好。比如 2018 版 C-NCAP 新增了行人保护试验和 AEB 试验两项安全测试；《智能汽车创新发展战略》则鼓励零部件企业逐步成为智能汽车关键系统集成供应商。
换言之，用户的真实需求会拉动 ADAS 的装载率，而法律法规则会保障新技术的安全规范落地，整体形成高效、高质、健康的全产业链闭环。
德赛西威的李乐乐对国产 ADAS 玩家的未来充满信心。在他看来，中国有庞大的研发人才体系，也有庞大的市场、资本的助力以及国家政策的引导，弯道超车是有机会的。
作为国际老牌供应商，采埃孚也注意到了这一趋势，采埃孚商用车控制系统事业部亚太区卡车和自动驾驶业务总经理陈春毅表示：“本土 ADAS 玩家的参与会为市场带来更多选择，也会为国际供应商带来不竭的创新动力，彼此互相竞争同时也互相促进。”
市场留给国产 ADAS 玩家的机遇无疑是充盈的，但同时，国际供应商也在全力以赴。
活于快死于慢，只有回归价值创造的原点，才能在这场博弈中找到自己的位置。
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