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1月16日，颇受业界关注的“比亚迪梦想日”拉开帷幕。和外界所猜测的一样，本次的主题围绕着“整车智能”展开。
过去的很长一段时间里，汽车智能化被等同于智舱、智驾，导致概念被片面化，整个行业也因此陷入智能座舱和智能驾驶的深度内卷。
同时，多数智能汽车的各个系统是由不同供应商采购组装而成，导致各系统之间无法联动融合，不仅不能满足多样化需求，反而容易使体验产生割裂感。
想要改变当下的状况，站在整车维度进行全面考量，同时打破固有思维，这是比亚迪给出的答案，这也是“梦想日”邀请函上出现“重新定义智能汽车”的原因。
比亚迪董事长王传福表示，比亚迪在行业内最早提出“上半场是电动化，下半场是智能化”的口号，电动化是新能源汽车技术的基础，智能化“不是敲敲代码就行了”，如果没有电动化的坚实基础，智能化就是危房，说倒就倒。
他透露，“未来比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，沿着整车智能的技术路线，引领新能源汽车的发展方向。”
从这次梦想日中传递的信号来看，2024年，智能化将成为比亚迪逐步亮出并强化的一块招牌。
王传福2018年喊出那句“新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化”的四年后，2022年比亚迪超越特斯拉成为全球电动汽车销量冠军。
刚刚过去的2023年第四季度，比亚迪又首次超越特斯拉成为全球纯电动汽车销量冠军。
不过，比亚迪的电动化越成功，关于智能化“偏科”的声音也就越来越多。
结合此前，王传福在公开场合里那句“无人驾驶是忽悠”的评价，让不少人误以为比亚迪不重视汽车智能化的发展。
王传福也在演讲中回应，智能驾驶和无人驾驶经常被混为一谈，“我以前曾提出‘无人驾驶是忽悠’，是因为现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。”
他强调说，在智能化方面，比亚迪起步很早，“我们的研发都是从实际使用场景出发，满足用户对智能化的真实需求，不搞噱头。”
实际上，比亚迪被“误认”的智能化拉胯，是外界与内部定义的偏差。
有内部人士在与雷峰网交流时表示，最初的智能化被简单的归结为自动驾驶甚至无人驾驶，后来这个概念被不断强化以至形成一种固定的印象。
然而，在比亚迪内部，有关智能化的定义非常宽泛，整车架构、智能座舱、智能驾驶都是智能化的一部分。
王传福则说的更加直接：如果一台车，动力系统是买来的，底盘系统也是买来的，那它怎么实现真正意义上的整车智能呢？要实现整车智能，要做到全栈自研，垂直整合，才能让所有的系统联动融合，东拼西凑，是凑不出整车智能的。
概括起来，王传福有一个核心观点：东拼西凑，凑不出整车智能。
据介绍，目前比亚迪L2级智能驾驶的搭载量已经突破了260万台；2023年比亚迪已售车型智驾系统搭载率超过57%，2024年这一比例将进一步提升。
王传福表示，比亚迪全栈自研的智能驾驶，以及全产业链自研自造的实力，可以为用户大幅度降低智驾体验的门槛。2024年，比亚迪将会推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。未来，比亚迪20万元以上车型将会提供高阶智能驾驶辅助系统的选装，而30万元以上车型则将全部标配。
在明确了“整车智能”这一战略的前提下，比亚迪对智能座舱和智能驾驶类产品也进行了重新梳理。
其中，全新的DiLink智能座舱平台被发布，借鉴手机平台跑分的理念，以分数命名芯片，并将座舱平台分为标准版和高阶版。
12nm制程的D20和11nm制程的D50为标准版，从制程工艺和跑分成绩来看，分别与高通的骁龙835、骁龙855较为接近；6nm制程的D100和4nm制程的D150，与高通骁龙的888和8 Gen 1比较接近，且以上平台均在比亚迪各系列车型中搭载。
据比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生透露，跑分超过250万的D300平台（成绩相当于骁龙8 Gen 3)也即将面市。
智驾平台被命名为DiPilot。基于芯片性能的统一，比亚迪将以算力命名各平台智能驾驶辅助系统，形成有明确用户认知的命名体系。
针对L2级智能驾驶辅助系统，比亚迪将统一命名为DiPilot 10、30平台。针对天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 100、300、600。这些平台同样已经在各车型搭载。
如果说，上面的智驾、智舱是一个人的躯干，那么此次首发的比亚迪智能化架构——璇玑架构，则是比亚迪整车智能化的大脑。
汽车智能化的发展进程，整车架构从功能独立的分布式架构，到域功能集中，再到跨域融合，最终向高度集成的中央计算平台演化。
这样做的好处是什么？
这个在雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾上周与零跑董事长朱江明的沟通时，也得到了验证。
零跑提出的四叶草架构，也是为了实现“多域合一”，四个域合在一起。由于8295里AI引擎只有30TOPs的性能，不足以来做更高阶的智能驾驶。一颗8295芯片，既做座舱的功能，也做基础的L2智能驾驶功能，还有一半是通过应用NXP芯片来做车身域和底盘域控制，两颗芯片放在一个盒子里组成了“四域合一”的控制器。
从比亚迪和零跑的这些概念中可以看出，这种中央计算平台的演化，已经越来越被车企所接受和应用。
北斗七星的头四星被称为璇玑，也称“魁”。
古人在上古时代，就有通过北斗星辨别方向的传统。但以“璇玑”命名新的架构，则从某种程度上说明，比亚迪意图充当破局者，引领新能源汽车智能化发展的方向。
据杨冬生介绍，比亚迪投入了超一万名工程师，将对汽车的智能化领域进行颠覆和重塑。
璇玑架构可以概括为“一脑、两端、三网、四链”，以及同步推出的璇玑AI大模型。
一脑，即中央大脑，它是智能汽车的最强大脑，参与和主导一切感知、决策、执行。
比亚迪打造了全球首款由整车厂自设计开发、自生产的中央大脑，目前已经实现了全面搭载。
中央大脑不但能实现对多种SoC芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。主控芯片AI模块为通用的GPU架构，搭配模块化设计，能够实现存算的任意分配，按照功能需求调整算力方式，做到无缝切换和适配未来的算法模型。
未来，比亚迪的中央大脑将全球首搭2000 TOPS的“舱驾一体”芯片，真正实现舱驾算力共享。
两端，是璇玑AI大模型的车端AI和云端AI。
车端AI模型基于车主驾驶个性化的特点，实现单车数据小闭环，带来车内的最优配置，满足不同驾驶者的个性化需求。
云端AI模型通过海量数据的训练和推理，实现对所有车主的赋能，迭代新功能，优化老功能。这种“车云协同”的方式，也能让车越用越聪明。
三网，即车联网、5G网、卫星网，三网融合。
车联网的高、低速通信，与5G网高带宽低延时的优势，以及卫星网无盲区的特性相结合，车辆信号无死角全面覆盖，这也是智能汽车现有连接方式及触达范围的首次突破。
四链，即传感链、控制链、数据链、机械链。
传感链是整车的感知系统，包含了整车数百种物理传感和多模态算法的软传感，软硬结合，高效协同。
比如，当发生高速爆胎时，传感链可让车辆做到联动多维传感器，融合感知车辆信息，快速识别车轮状态，结合四电机矢量控制，让车辆在120km/h的车速下仍能保持整车不失稳。
杨冬生介绍到，为保证传感链的先进性，比亚迪在激光雷达的基础上将增加红外传感器，以提升夜间的障碍物感知能力。
同时还将增加 4D毫米波雷达，增强探测距离，并提升遮挡场景下的探测能力，让车辆更好地应对“鬼探头”这种极端场景。
他表示，为了全面提升感知能力，比亚迪投入超 1000 名研发工程师，推出了增强 2D 感知算法，同时对 BEV （Bird's Eye View，以视觉为中心的鸟瞰图）感知算法加大了投入，将 BEV 3D方案与Occupancy占用网络算法相结合，研发出全场景的感知融合大模型。该模型对异形的障碍物具有很强的识别能力，可以做到感知无上限，大幅提升车辆的避障能力。
控制链，即中央大脑根据各域控制器优势，进行科学分布算法，择优决策精准控制，提高整车全链路协同能力。
比亚迪推出自研的大模型决策控制算法，对传感链中长时序、多模态信息实现高效融合，准确预测各类工况下的风险车辆、驾驶轨迹、变道意图等，并采用蒙特卡洛算法提升决策方案搜索效率，生成安全、可靠、舒适的驾驶决策。
最后借助分布式协同控制算法，对动力、底盘、车身进行精准控制。当经过拥堵或施工路段，通过全域协同的智慧决策，车辆能快速锁定并规划最优路径，同时精准响应执行，实现超车、变道，提高通行效率。
数据链是依托比亚迪超600万辆搭载智能座舱的已交付车辆，以及超260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的已交付车辆，构建的数据底座。同时利用车端大模型实现数据挖掘，并在云端自动打标挖掘有价值场景。目前已经积累了覆盖各类高价值场景30多万个，为璇玑AI大模型的训练和测试提供了数据库和场景库。
机械链是指执行机构，比亚迪具备车内所有执行机构的全栈自主设计能力，能够实现执行系统，驱动、转向、制动等毫秒级控制响应，结合易四方、云辇、DMO等控制技术，让汽车可以具备横、纵、垂三个方向的操控能力。
“梦想日”期间，比亚迪举办了智能化体验展，涵盖整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等维度。除了e平台3.0、云辇系统、易四方平台等较为耳熟能详的技术外，还有一些重磅功能：
车载无人机：比亚迪携手大疆发布全球首个整车集成的车载无人机，拥有一体化无人机库，支持智能收纳、自动换电和充电管理，具备一键起飞、智能跟随、一键大片、智能返航等功能。
生物钥匙：行业内首次推出的手掌钥匙，能通过掌静脉数据，快速便捷的完成信息录入，在没有携带手机、车钥匙等其他任何形式的实体钥匙时，用掌静脉信息就能快速对车辆进行解锁，且不同于指纹，掌静脉信息几乎无法造假。
天神之眼高阶智能驾驶辅助系统：高速NOA的硬件、软件、算法均由比亚迪全栈自研，能全面学习人类驾驶员驾驶策略，无论是纵向还是横向的控制，系统都可以做到丝滑控车。高速NOA将在仰望U8和腾势N7上率先搭载，今年一季度就落地；城市NOA则分为两步走，腾势N7率先尝鲜，仰望U8则要等到三季度；
其中易四方泊车是在整车智能的基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术融合，结合四电机灵活平稳的控制能力，实现精准自动旋转入库，一把停进车位。
代客泊车则是在“一键泊车”基础上实现的远距离代客泊车，支持跨楼层泊车、极限会车、避让行人、一键召唤等能力；提供了舒适和极速两种泊车模式，舒适模式中泊入最高速度2.5km/h，在极速模式中泊入最高速度达4km/h。
据雷峰网新智驾了解，利用整车在传感器对周围环境进行探测，比亚迪的智驾功能还能帮助用户实现限宽窄道自动通行，主动躲避障碍物，目前可实现自动通行极限宽度为车宽+20cm（即车身左右各剩余10cm）。
在电动化时期，比亚迪研发了纯电轿车F3e、全球首款插电混动车型F3DM、800V高压平台，刀片电池等产品和技术，以及DM-i，易四方、云辇、DMO，进一步夯实了基础；
当时间来到下半场，比亚迪则举起了“颠覆行业”的大旗，试图以“整车智能”的理念，打破现有的行业态势，同时也描绘了比亚迪智能化的图景。
L2和L3一直被认为是智能驾驶的分水岭，由于政策的松绑，2024年也被视作L3级自动驾驶的破局之年。王传福介绍，比亚迪在L3方面已有深入布局，2023年7月，比亚迪已成为全国首家获得L3测试牌照的车企。
打破常规者，往往会阻碍重重，可或许最终的结果恰如王传福在梦想日发布会上所说，智电融合的整车智能，才是智能化发展的正确方向。
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