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吉利和沃尔沃的故事，迈过了第十个年头。
于中国汽车史而言，这是一桩难忘的收购案；双方所探索出的合作模式，更是克服不同文化、国籍等差异化因素，最终相互成就的良性模式。
于吉利和沃尔沃牵手十年的节点、于汽车新四化的当下，过去的十年值得回望。
沃尔沃就是一只猛虎，我们要放虎归山，让它找回自我，重塑品牌价值。
吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福在近日接受媒体专访时说道。
事实上，吉利“放虎归山”的故事，早在近 20 年前就拉开了序幕。
2002 年，李书福就生出了收购沃尔沃的念头。当时的吉利才刚刚拿到汽车生产许可证，在外人眼中，吉利收购一个拥有七十余年历史的世界汽车巨头简直就是痴心妄想。
事实上，早在 1999 年，福特就以 64.5 亿美元将沃尔沃纳入麾下。仅在一年后，福特受到轮胎召回门的影响，账面损失 55 亿美元，口碑也一度严重下滑。 2006 年，不堪重负的福特开始计划重组旗下的几个高端车系，包括路虎、捷豹、阿斯顿马丁等。
尽管当时福特暂无将沃尔沃出售的打算，但在福特庞大的产业规划中，沃尔沃逐渐边缘化。与福特公司不同，李书福能够看到沃尔沃的闪光点，他买下沃尔沃的执念也从未消散。
2007 年，李书福亲自前往底特律向福特高管询问沃尔沃的出售情况，并未得到具体回应；李书福不死心，回国后再次向福特公司致信，石沉大海。那一年，吉利总收入为 100 亿人民币，沃尔沃总收入为 106 亿美元，两者之间的差距不言自明。
2008 年，真正的机会降临了。金融危机席卷全球，美国汽车市场销量下滑 17%，中国市场却同比增长10%。与此同时，福特正式出售沃尔沃，标价 60 亿美元——这个价格，比福特 1999 年收购沃尔沃还低 4.5 亿美元。
不过，吉利控股首次报价直接砍到 35 亿美元；第二次报价 20 亿美元，是福特标价的三分之一。当时参与竞标的还有美国 Crown、瑞典 Konsortium Jakob 等财团，它的出价比吉利更高。
几经坎坷，沃尔沃轿车最终“花落”吉利，轰动全球。
2010 年 3 月 28 日，吉利控股以 18 亿美元附加后期 9 亿美元购得沃尔沃 100% 的股权以及相关资产，包括知识产权。由此，吉利跻身全球 500 强企业，开启了自己进军高端汽车领域之路；而沃尔沃则走出瑞典，开始在中国市场生根发芽，并在全球市场开花结果。
这场特殊的收购案还有着更重要的意义——它不仅是中国车企第一次全资收购海外车企，还是中国自主品牌企业第一次收购世界高端品牌，是中国汽车史上最大的收购案。
换句话来说，中国车企向前迈出了历史性的一步。
与沃尔沃的联姻来之不易，吉利格外珍惜。
一方面，吉利给予了沃尔沃充分的自由空间，不仅保留了此前瑞典团队的原班人马，除了李书福和沈晖，8 名董事中再无吉利方人员参与。另一方面，吉利不断向沃尔沃提供资金支持。
在这种「放权+协同」的合作模式下，吉利和沃尔沃携手度过了高歌猛进的十年。
2013 年，沃尔沃在中国先后建成了成都工厂、大庆工厂、张家口发动机工厂。随着一座座工厂在中国落成，沃尔沃的本土化工作也更加深入，比如，为迎合中国消费者的喜好，同年上市的沃尔沃 S60L 的轴距加长了 80mm，相比海外版本 S60 获得了更大的后排空间。
2014 年，由吉利和沃尔沃斥资 110 亿美元的全新 SPA 平台基本研发完成。这一平台的成功在很大程度上振兴了沃尔沃，比如，基于 SPA 平台的 S90 在全球范围内拿下多个奖项，XC60 在同级车型中的销量遥遥领先。如今，S90 和 XC60 已出口至全球超过 80 个国家和地区，沃尔沃也成为了目前中国第一个也是唯一一个出口欧美市场的豪华汽车品牌。
一系列的本土化工作以后，从 2014 年开始，中国市场跃升为沃尔沃全球最大的单一市场。
除了 SPA 平台，吉利与沃尔沃还进行了其他平台的研发工作。双方在瑞典哥德堡成立了中欧汽车技术研发中心（CEVT），针对中级车的基础模块架构 CMA（Compact Modular Architecture）平台就在此诞生。基于沃尔沃 GMC 平台延伸的 KC 平台，成功孵化吉利博瑞，其外观由沃尔沃前高级副总裁 Peter Horbury 设计。
吉利还与沃尔沃共同发布了全新品牌 Lynk&Co，中文名为领克，定义为“生而全球，开放互联”的高端化品牌。
通过与沃尔沃的合作，吉利工程师学到了更为先进的技术和理念，并自主研发设计出了针对 A 级和小型车的 BMA 平台。
从最直观的数据来看，2010 年至 2019 年，吉利汽车的销量从 41.5 万辆增加至 136.1 万辆，十年增长 228%，连续 3 年突破百万辆规模；净利润从 2009 年 12.5 亿元，上升到 2018 年 125.5 亿元，基本实现了 10 年翻 10 倍的战绩。
2019 年，沃尔沃汽车全球销量 70.5 万辆，较 2010 年实现销量翻番。同时，这是沃尔沃汽车成立 93 年以来，全球销量首次突破 70 万辆大关。
无论站在何种角度来看，吉利和沃尔沃之间的这场收购都称得上是中国汽车史上的里程碑事件。毕竟，历史上车企之间的收购案并不少见，但最终达到双赢的却鲜有先例，尤其是跨国车企之间的合作。
对于包括车企在内的任何企业而言，想要做大做强，就必须国际化。不过，从过往的跨国并购案中来看，由于文化差异或是其他原因，有 70% 的并购无法实现预期商业目标，因此也被称为“七七定律”。
但吉利和沃尔沃的成功经验为国内其他车企提供了全新的思路，毕竟中国汽车工业的资历尚浅，技术沉淀有限，在独立研发方面与世界一流车企存在差距；在与拥有技术优势的外国企业合作时，应当包容文化的多元性、保持各自的独立性，同时大大加快自己全球化的步伐。
如今，汽车行业在 2019 年经历了整体销量下滑，在 2020 年初又受到了严重的疫情影响。在这个生死存亡的关键时刻，没技术、没品牌、没资本的车企举步维艰，合并潮已成为大势所趋。
纵观国内市场，一汽、东风与长安成立 T3 项目，上汽与广汽达成合作；国际方面，丰田与铃木加强合作关系，PSA 与 FCA 合并，一跃成为全球第四大汽车集团。
2019年，吉利汽车全年的营收为 974 亿元人民币，同比下滑 9%；净利润 82.6 亿元人民币，同比下滑 35%。相比之下，沃尔沃去年总营收同比增长 8.5%；净利润同比增长 0.8%；全球销量同比增长 9.8%。
这种市场大势下，吉利汽车选择与沃尔沃汽车“报团取暖”。
2020 年 2 月 10 日，吉利汽车发布公告称，正在与沃尔沃汽车探讨业务合并重组，方案将保留吉利、沃尔沃、领克和极星品牌的独立性，合并后在香港和斯德哥尔摩上市。吉利控股副总裁李东辉此前表示，合并后公司将拥有从高端到入门四个档次的电动汽车品牌，进一步提升品牌价值和国际化能力。
在受到经济下行压力以及来自疫情影响的大背景下，吉利与沃尔沃进行合并重组，成为一家强大的公司以应对挑战未尝不是一个明智之举。
总而言之，吉利控股集团和沃尔沃携手的第一个十年里，双方确实实现了 1+1>2 的效益，这对于国内汽车行业在商业新模式和品牌国际化方面都有着重要的参考意义；但眼下车市整体环境恶劣，又恰逢新四化转型关口，吉利汽车和沃尔沃汽车筹划的新计划最终能否实现 1+1>2，让我们拭目以待。
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