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2019 年，特斯拉 NOA 功能横空出世，给市场带来了关于智能驾驶的全新体验，渐进式路线实现了里程碑式的突破。
在之后 2 年中，中国造车新势力全面加速，推出「NOX」功能的变种：蔚来 NOP、小鹏 NGP，而理想、极氪、广汽埃安也已经试水导航辅助驾驶系统。
在特斯拉、蔚小理等前沿车企的引领下，领航辅助驾驶功能已经成为了各大供应商撬动市场的重要支点。包括但不限于：百度 Apollo 推出了 ANP、由长城汽车孵化的毫末智行发布了NOH、日前登录港股市场的商汤也于去年向外介绍了其 SenseAuto Pilot-P 驾驶领航方案。
和上述资源雄厚的大厂一样，包括 MAXIEYE 在内的智能驾驶企业也蓄力已久，拥有引领行业发展大潮的实力。
2022 年伊始，MAXIEYE 率先迎来大动作——基于其新一代 L2++ 级智能驾驶系统产品MAXIPILOT®，成功部署 NOM (Navigate on MAXIPILOT) 领航辅助驾驶功能，很快将面向市场量产交付。
在这里可以进行一个大胆预测：继 MAXIEYE 之后，其他玩家的相关产品还将于 2022 年陆续发布、交付。也许，「NOX」功能全面上车元年正在由此开启。
就在今天，MAXIEYE CEO 周圣砚、CTO 郭恩庆上车亲测基础版 NOM-highway。
据了解，NOM 自主完成了高速场景下的智能路径规划，实现自动进出匝道、切换主干道、根据道路限速和工况环境自动调整车速、自动变换车道、自动超车、大车安全避让等功能。一路非常平稳顺滑，宛如老司机。
与可圈可点的表现形成对比的是较为简单的配置——主要基于 5R1V 的硬件实现的 360 度传感器融合技术，辅以高精地图导航定位。
基础版
在上述配置的加持下，NOM 已经能够在高速场景下实现「点对点」智能驾驶。
不过，纵观领航辅助驾驶发展史，各家眼下能够实现的功能近乎大同小异。作为以前装量产为终极目标的智能驾驶应用，「NOX」比拼重点已经落在了：谁的产品更符合市场需求、更贴合用户使用习惯。
MAXIEYE 深谙此道。
在真实的驾驶场景下，用户可能会面临车道线断点或是高精地图/定位缺失的情况，市面上同类产品的处理方式通常会将系统由 L2++级别的「NOX」功能降级到 L2 功能，或是提醒人类驾驶员接管。
MAXIEYE CTO 郭恩庆告诉新智驾，NOM 已经通过技术手段从一定程度上缓解了类似情况引起的使用不连贯问题。
比如，在规划环节，NOM 采用了自研的融合路径规划 FPP（Fused Path Planning）技术，充分利用了导航地图、车流信息、护栏/路沿等信息，并不完全依赖车道线和高精地图。如此一来，NOM 即便在车道线缺失的情况下也不会立马退出，而是能够凭靠其他道路信息延长接管时间，“我们想尽可能模仿一个类似于人类的驾驶行为。”
如果遇到车道线混乱或是高精地图/定位缺失的匝道口，系统则能够根据自身感知生成的局部拓扑图，告诉车辆前方的匝道分岔口以及距离等信息，从而找到最优解。
为了进一步确保用户的行车安全，NOM 还支持与舱内 DMS 系统进行协同，以确保驾驶员在环。
MAXIEYE 对用户体验的思考甚至融入到了 OTA 的节奏中。
郭恩庆向我们透露，为了避免给用户造成频繁的打扰，他们一般情况下更倾向于以季度为迭代周期，向车企提供有关用户体验优化的 OTA；以半年为周期，提供升级、增加新功能为主的 OTA。
除了本次公布的基础版，NOM 后续还会向市场推出高配版和增强版，硬件配置分别为 5R5V、5R11VnL，同时可以根据车企的需求匹配不同传感器以及算力平台。
高配版
增强版
其中，基础版和高配版将于今年面向乘用车客户规模化上车，增强版计划在 2023年第三季度量产交付。
从某种意义上来说，MAXIEYE 此时推出 NOM，是市场发展大势所趋，也是其技术发展的必然结果。
目前，市面上已经有很多车型搭载了高速领航辅助，NOP（蔚来）、 NGP（小鹏）、 NOH（长城）、 NDA（广汽埃安）、 ZAD（极氪），但想要体验到这个功能，最低也要近 20 万元左右（小鹏 P5），门槛并不低。
相比之下，NOM 基于 MAXIPILOT® 部署。MAXIEYE 于去年 10 月推出了 MAXIPILOT® 1.0，覆盖结构化公路和城市道路两大场景，支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB 等主流智能驾驶巡航系统功能。
更重要的是，MAXIPILOT® 1.0 主打市场为 15 万元以下的乘用车，并成功搭载于合众、合创旗下的两款乘用车型之中，预计两款车型生命周期出货量达数十万套。
这意味着什么？
相关数据显示，10 万元级乘用车占据国内乘用车市场超过 50% 的份额。这与 MAXIEYE 「人人可享」的智能驾驶产品理念高度契合，而 NOM 的量产将进一步助力该目标的实现。
据了解，MAXIEYE 并非一开始就锁定这一庞大体量的市场，而是在研发过程中，逐步找到了技术与成本的平衡点。
MAXIEYE CTO郭恩庆向新智驾表示，NOM 从前期的硬件选型再到最后系统上车的测试体验，MAXIEYE打通了感知、融合到规控的全栈自研技术链路。
现阶段，这种「全栈协同」模式带来的好处开始显现。
在 MAXIEYE 的认知中，传统汽车产业的分工之下，感知与规控两大技术模块的配合存在一定的鸿沟——规控方案商通常只能拿到感知方案商提供的经处理的数字信息结果，这类信息非常固化、在多传感器融合时只能在上层「打补丁」，无法底层融合，从而导致 1+1＞2 的误差叠加。
但得益于底层技术自研的路线，MAXIEYE 能够获得从感知、融合到决策规控全链路的图像级原始真值、泛化性场景理解，将大幅降低感知与规控跨平台研发产生的误差叠加，实现更精准的目标识别及行为判断。
“我们做全栈自研，一定程度上就是为了通过规控环节去倒逼感知技术的迭代。如果车企希望自己做控制，MAXIEYE 也非常乐意帮助他们构建这方面的能力。”郭恩庆说道。目前，国内能够基于自主视觉实现 L2 及以上整车控制的智能驾驶玩家并不多。
而且，得益于原创技术的可拓展性，NOM 能够快速适配英伟达、高通、华为等国内外主流品牌的计算平台，为客户提供定制化的选择。MAXIEYE 还提出了对传感器的极致性能进行挖掘，实现在更低成本的硬件上实现相同甚至更优的智能驾驶体验，对成本进行优化。
通过底层自研的方式，争取把性能做到第一梯队、定制化功能更多、性价比更优、响应速度更快，或许正是 MAXIEYE 打造人人可享的智能驾驶体验的关键因子。
放眼我国车市，乘用车智能驾驶装配率目前仅为 12%，远低于美国的 30%、日本的 20% 以及欧洲的 19%。但需要注意的是，ADAS 或是更高阶的自动驾驶功能已经从「高精尖技术」逐步转变为车企新品配置的「必/优选项」，增量空间可见一斑。
更重要的是，无论是从技术本身，还是从产品落地的角度来看，整个市场都对智能驾驶有了更高的认知，现阶段的市场培育已基本完成。
在可预见的未来里，这些前沿的功能很可能会成为影响消费者购车的重要因素。而用户的真实需求会拉动 ADAS 的装载率，同时近年陆续出台的相关法律法规则会保障新技术的安全规范落地，整体形成高效、高质、健康的全产业链闭环。
在上述趋势逐渐明晰之后，资本市场的风向以及人才的流动都开始转变，以 MAXIEYE 为代表的渐进式玩家越来越多地出现在时代的镁光灯下：
去年，这位深扎在智能驾驶商业落地一线的玩家完成了三次融资，估值增长三倍有余。
事实确实证明，在商业落地新时代，自动驾驶行业过去野蛮生长的模式难以为继，如果没有好的产品落地，玩家们很难持续得到资方的输血。而渐进式玩家，甚至已经开始通过量产订单实现自我造血，口碑效应和规模效应还会进一步扩大。
渐进式路线-升维
如果将商业落地节奏稳步推进看作是脚踏实地，MAXIEYE 同时也在仰望星空，最终升级到更高级别的自动驾驶，释放出行的长期价值——这不是天方夜谭。
从自动驾驶技术诞生以来，行业内关于渐进式和跨越式的路线之争就没有停止过。然而，就在 4 个月前，一直以来引领着辅助驾驶量产的 Mobileye 宣布在今年开始在特拉维夫和慕尼黑展开 Robotaxi 商业运营，正式登上了 L4 的舞台，力驳了此前业务关于渐进式路线的诸多质疑。
可以毫不夸张地说，渐进式玩家已经迎来了阶段性的胜利。
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