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王传福在 1995 年创立比亚迪，从最初的二次充电电池扩展到 IT、汽车和新能源三大领域，创造了一家千亿市值的公司。
5 年前王传福带领团队在公司内部中央研究院秘密研发与孵化轻轨项目，希望以此将比亚迪的业务板块从之前的三大领域扩张至轨道交通领域。直到几个月前，关于比亚迪轻轨项目的消息才陆续被放出。
今年 6 月，王传福在股东大会上公布了公司未来的 5 年计划：在未来 5 年布局跨座式有轨电车，发展二、三、四线城市电动轻轨公交。此后他在接受媒体采访时称，希望这个项目能让比亚迪「再创造一个比亚迪」。
就在其他新兴公司还在忙着造车的时候，比亚迪已经「漂移」到了轨道交通的赛道上。那么，轨道交通的市场到底有多大？值得这家公司去「赌」未来五年甚至以后的命运？
▲试运行的「云轨」
比亚迪工作人员表示，跨座式单轨可通过单根轨道来支撑、稳定和导向，令车体骑跨在轨道梁上运行。车辆最高时速可达 80 公里，平均时速 30 公里到 45 公里，相当于小型的地铁。这种跨座式单轨被比亚迪称之为「云轨」。
据比亚迪官方资料介绍：「云轨」属于中小运力的轨道交通，造价为地铁的 1/5，建设周期为地铁的 1/3。特点是爬坡能力强，转弯半径小，具有极强的地形适应能力；噪音低，可从城市建筑群中穿过；桥梁通透，独立路权；编组灵活，运能为 1-3 万人/小时（单向）。
▲图为重庆单轨跨座式轻轨，采用的是日立的解决方案
伴随中国城镇化、机动化进程不断加快，以交通拥堵为代表的城市交通问题成为普遍困扰各大城市的难题。王传福表示，大力发展轨道交通是解决交通拥堵的必由之路。
10 月 13 日，在比亚迪深圳坪山基地，「云轨」正式对外亮相，一条 4.4 公里长的电驱动跨座式单轨全系统开始测试运行（目前只有大约 1 公里可以运行）。等这条线路全部竣工后，将用于比亚迪园区内员工通勤。
据了解，这条试验线与重庆引进的跨座式单轨的结构有一定区别，前者采用了更加轻巧、纤细的梁体以及大规模采用连续刚构轨道梁体系，取消了费用较高的铸钢拉力支座，使工程造价大大降低；桥墩形式采用了钢管混凝土桥墩加钢盖梁和节段预制拼装预应力混凝土空心墩、混凝土盖梁，可以提高施工速度，减小了施工占地面积；在线形方面，则是采用 50 到 100m 的曲线半径，比重庆轻轨具有了更强的线路适应性。
比亚迪的一名工程师向雷锋网介绍，云轨采用的是全铝轻型和流线型车身设计，搭载铁电池储能系统、永磁轮边直驱电机、轻量化车体、单轴转向架、能量回馈及通讯系统和无人驾驶等技术。
▲「云轨」内部
在当天的试乘体验中，这名工程师表示，目前「云轨」还需要有人值守，预计在年内实现无人值守。云轨的车厢可以设置为 3 到 8 节，其车厢比地铁车厢略窄，每节车厢可容纳约 200 名乘客。与地铁相比，其启动和制动相对平稳，比地铁安静。
▲「云轨」底部
在安全性问题上，王传福在 13 号的媒体采访中说，轨道交通出事故的状况首先是脱轨，但云轨的轨道与轮子的重叠达到 1.2 米，「等于抱在上面，即使两个车进行碰撞也脱不了，因为是卡在里面的，从技术设计的角度来讲，脱轨很难。」
正是因为轨道交通对安全性要求更高，需要定期修检，因此除了早期建设成本外，还需要维修和运营成本。
王传福举了一个例子，如果前期一个项目需要花费 100 亿，那么按照轨道交通 30 年的寿命周期，大概包括 3 个 100 亿：第一个 100 亿是建设成本，第二个 100 亿是维修成本，第三个 100 亿是运营成本。
据比亚迪工作人员介绍，「云轨」分为「A 型线」和「C 型线」，适用于不同场景。
A 型线可以充当市区公共交通干线，机场、火车站、地铁等专用线路接驳站点，也可以连接卫星城与周边城市交通，建设成本为 1.5-2.5 亿元/公里；C 型线连接的是人群聚集点，包括居民区、商场、学校等，建设成本在 1 亿元/公里以内。
研发「云轨」这样的公共交通解决方案并非凭空出现，王传福介绍说，轨道交通技术门槛高，只有全球为数不多的企业在做。「云轨」在比亚迪中央研究院秘密孵化了 5 年，耗费了近 50 亿的研发费用。
显然，大规模的投入自然是期望有回报。尽管王传福没有给出比亚迪对于轻轨市场的数字预期和项目落地计划，只是称这是一个蓝海。
据公开消息，10 月 10 日，比亚迪与国家开发银行（国开行）于深圳签署 600 亿元《单轨轨道交通产业战略合作协议》，国开行将对比亚迪发展轨道交通新产业给予资金等方面支持。王传福透露，这只是国开行第一期的投入。
到目前为止，比亚迪通过「云轨」拿下了两个地方政府订单，分别是：深圳市政府与比亚迪签署首条 60 公里轨道项目，价值约 100 亿元；汕头市政府 250 公里轨道项目，价值约 250 亿元。
王传福说，像汕头这样的地级市，全国有 273 个，市场空间就是 10 万亿的蛋糕，所以中小运量的蛋糕很大。
这仅仅是中国市场，「像墨西哥、巴西、阿根廷，其实他们修地铁，财政很困难，云轨是他们很好的一个选择。随着云轨技术的成熟和大力推广，一带一路这些国家肯定是比亚迪的目标市场，现在有些在谈，而且我们觉得市场也很大。」他说。
在王传福眼中，地铁是城市主动脉，而云轨则是支流，后者决定做中小运量的单轨，解决的是未来三四线城市拥堵的问题。「中国的城镇化是全球最大规模的城镇化，这个规模做到多大，我想是千亿级的，我们想再造一个比亚迪。因此，比亚迪一定要抓住这个契机。」
继汽车之后，比亚迪又一次作为「门外汉」进入轨道交通领域，新市场的开拓有可能将成为未来业务的一个增长点。 比亚迪 2015 年年报显示去年其实现营业收入 800.09 亿元, 发展新的轨道交通产业或许是比亚迪实现千亿营收的一个重要布局。
但摆在比亚迪面前的还有一系列更严峻的问题。
据公开资料，目前全国有 7 家城轨车辆厂，6 家高铁车辆厂，均出现结构性产能过剩。有分析人士质疑比亚迪的进入存在一定盲目投资的成分。
另一方面，从汽车进入轻轨交通，虽然比亚迪有电池技术的优势，但一位资深媒体人告诉雷锋网，从业务服务对象来看，跨度很大：比亚迪需要从面对普通消费者向面对大集团或政府客户转型，这对于一向在销售上偏弱的比亚迪来讲是一大挑战。
据 Global Industry Analysts 的数据，2015 年全球轻轨市场份额达 750 亿美元，2016 年到 2020 年期间，全球轻轨市场年均复合增长率达 4.76％。未来的市场空间正被逐步打开，但未来到底有多远，比亚迪的「云轨」在未来的市场空间到底能有多大？也许走了才有结果。
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