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跨界造车者，有的砸重金涌入汽车行业，从0开始自建工厂、自建产线，如已经官宣造车近两年的小米。
这两年来，雷军调动了一切力量打造小米汽车，他自己本人有一半的时间都在上海出差，去督查小米工厂造车的进展。
另一种是选择较为稳妥的方式，将重资产的制造工作交给已经有生产资质、有产线、有经验的传统车企，跨界企业提供软件等研发服务。
比如百度和吉利联合推出的集度汽车，百度主导开发，使用吉利SEA浩瀚架构，吉利负责生产。再比如对外不承认自己造车的华为，除了和赛力斯合作推出问界，还和不少车企合作，采用“Huawei Inside”模式，为其提供智能汽车的部件。
这种合作模式在国际上也有，比如索尼和本田。近日，索尼官宣和本田成立合资公司，推出新的汽车品牌Afeela，新公司将负责规划、设计、开发和销售电动汽车，但却不拥有和运营生产设施。
这意味着本田将负责索尼汽车的生产制造，而索尼则负责相关的智能驾驶、智能座舱等一系列与智能相关的技术开发。新车将从2025年上半年开始接受新车预售，2026年春季在北美正式上市。
索尼下场造车早已不是新鲜事，外界也一直都有预期。紧随苹果启动代号为“Titan”的大型电动车项目之后，索尼在2017年也发布了一个类似方盒子造型的电动概念车SC-1。
虽然很早就有动作，但索尼造车的决心却迟迟未决，甚至一度否认自己要造车。直到2022年，索尼才开始官宣和本田合作，成立新公司，正式入局汽车行业。
然而，此一时非彼一时，如今的电动汽车赛道风起云涌，不少玩家都在近几年纷纷表示要入局汽车赛道，分一杯羹。前几年入局的玩家，现在已经从抢市场的阶段进入到打品牌的阶段。在大家纷纷开始量产、争夺市场销量的时候，索尼的车还停留在概念阶段，看到实体车还得再等3年。
造车的窗口正在缩小，错过了造车最佳时机的索尼，又该如何在汽车领域占据一席之地？
连续三届CES展，索尼共拿出来三台概念车，分别是VISION-S 01（轿车）以及一台VISION-S 02原型车（SUV），而今年新推出的Afeela概念车却遭受了三年以来网友最多的吐槽。
像素级模仿友商是这辆车的槽点之一。
整体上的轿跑风格，是此前大多数车企所采用的圆润设计，比如现代IONIQ6，奔驰EQS，大众ID.7 都是这种相对圆润的风格。
新车在尺寸比例上结合了Model 3和Lucid Air，前脸和Lucid Air长得非常像，熟悉国内轿车的网友也称这辆车从整体上就很像小鹏P5，都是简洁的前脸设计，一条灯带贯穿，没有加入特别多的雕刻。
辅助驾驶相关的硬件都安置在B柱里，这点是特斯拉此前采用的设计。
大灯部分中间有一块屏幕，是Afeela同其他友商的不同之处。中间的那块屏幕叫Media Bar，除了能显示充电进度外，也可以让Afeela跟车外用路的人进行互动。
除此之外，智能化上并不突出，则是索尼的又一个重要槽点。
在车辆的宣传上，索尼的卖点是其在娱乐化场景更好地打磨植入车内，其总裁兼CEO川西泉表示，索尼的目标是要将车辆打造成可移动的多媒体大厅。
为了推进移动智能化，Afeela采用的是高通的骁龙数字底盘，甚至还让游戏制作团队Epic Games为其提供“虚幻引擎5”等技术。
光是将其强大的娱乐系统带进车内，并不能让Afeela在百花齐放的电动汽车市场里脱颖而出，还需要看其自动驾驶方面的成果。
早在2020年的CES上，索尼推出VISION-S 01 时就曾对外宣称会将更多的精力放在自动驾驶上，然而三年过去了，索尼在自动驾驶方面却并没有取得太多突破性的进展。
在自动驾驶技术方面，Afeela 同此前展出的概念车VISION-S 02一样，仅仅计划搭载针对公开道路的 L2+ 辅助驾驶系统，以及在高速情况下具备L3级自动驾驶能力，当前各厂商普遍提及的L4级别自动驾驶技术方面的规划，依然没有被索尼所提及。
Afeela为了“确保安全”，在传感器上丝毫都不吝啬。Afeela原型车在车内外共配备45个摄像头和传感器，在车顶也搭载了一个激光雷达，这已经成为同类车型里使用传感器最多的公司。
同样是轿跑车型，特斯拉 Model 3在没有移除超声波传感器之前，车身周围共有21个传感器和摄像头，这几乎是行业里定位高端车型的基本配置。小鹏P5更是用了32个传感器和1组高精度定位雷达，这也几乎是同级别轿车里使用传感器最多的公司。
采用大量传感器、激光雷达提高车辆配置的同时，会带来另一个问题——维修成本高昂。一旦发生碰撞，也许是轻轻一撞，维修成本可能会出现上万的情况。
考虑到毫米波雷达用来探测前后车距离及角度，大部分车型会将其安装在车体前方，集成在保险杠中间的位置。Afeela也不例外。在这辆原型车上有一个传感器就放置在进气格栅的下方。
这个位置，车辆发生碰撞时最容易受损，加上没有设计良好的保护措施，轻轻一撞，传感器感知的效果会大打折扣，甚至不能工作，车辆所能提供给车主的辅助驾驶功能也将报废。如果想要恢复原样，只能走维修。
而维修成本却并不低。曾经有汽车博主曝光过一组小鹏P5的事故维修清单，保险杠仅轻微剐蹭，维修费用就超过1.9万元。
维修费用高昂的原因在于保险杠两侧的激光雷达受到损伤，小鹏P5单颗激光雷达的维修费用为8916元，超过了保险杠和头灯的价格之和。
Afeela的激光雷达放置在车顶，虽然可以避免因剐蹭激光雷达产生的高额维修费，但有些电动车维修成本高的原因却并不是因为硬件本身的成本高，而是因为难以找到合适的零部件。
大部分汽车零部件都掌握在厂家及官方授权的售后门店里，售后维修市场中流通的合适零部件比较少。届时，购买Afeela的车主也会面临其他新能源车主遇到的问题——买车一时爽，修车悔断肠。
消费电子企业跨界造车，已经屡见不鲜，其跨界的背后是整个汽车产业的重构与转型，也是整个互联网企业向物联网的转型。
汽车产业向智能化迈步，信息通信技术不可或缺，这给科技公司留有了一些用武之地；另一方面，互联网企业向物联网转型，也需要一个规模体量足够大、科技含量足够高的载体，而汽车便是其转型的最佳载体。
在汽车产业动作加快的背景下，消费电子不得不转型。
众所周知，索尼是一家全球知名的大型综合性跨国企业集团，是世界最大的电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一，主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS（影像相关）、 CMOS 处理器和半导体等。早前，索尼凭借PS游戏主机的畅销，还成为收益最高的游戏公司。
可惜近年来随着5G技术的发展，以及云端技术日渐成熟，消费者仅靠网络浏览器就能玩到游戏大作，索尼的业务也遭受冲击。
索尼公布的2022财年Q2财报上也显示，PS5的出货量与去年相比持平，没有很大的增长，软件上PS Plus会员减少了近200万用户。另外，在2022财年第二季度，索尼集团获得的利润同比还下降了49%。
对现在的索尼而言，消费电子市场增长力度逐年下滑是促使索尼寻找新的业务增长点的内驱力。虽然现在索尼依然是全球最大的电子产品制造商、全球六大电影公司之一、全球电子游戏业三巨头之一，但是在手机领域的节节败退、连连亏损，已让其早已经没有了往日气吞万里如虎的霸气。
能否将戏娱乐领域的优势，转移到智能电动车上，并再次得到粉丝的追捧，将成为决定索尼造车成败甚至是索尼能否再度崛起的关键所在。
选择一种较为稳妥的方式下场造车之外，索尼在跨界造车上有其优势。
索尼，在图像处理芯片会半导体业务上有很深厚的技术积累，旗下的CMOS传感器目前依然占据摄像市场的主流。遍布全球的摄像器材CMOS传感器技术，超过50%来自索尼。
而图像处理芯片和半导体又是智能电动车的必备硬件，索尼造车可以充分发挥其在科技技术上的优势。
同时，索尼在1975年就开始制造电池，1991年便已经有能力开发出锂电池，只是因为后来公司的发展方向不明朗，电池业务转让给了其他公司，将资源更多地放在了传感器业务上。
因为索尼多年以来的品牌积累，其在供应链上的优势也很明显。索尼之所以能在国际市场上长久立于不败之地，其市场导向的供应链管理是一个重要原因。
作为一个跨国企业，做的是全球市场，其在物流和供应链管理上的话语权是毋庸置疑的。老牌的Tier 1如麦格纳、英伟达、博世、高通、法雷奥、大陆、东莓、采埃孚、马牌、本特勒等，都是其供应商。
此外，索尼还是一个以游戏和音响出名的公司，如果我们将音响技术也归入到车联网的娱乐功能里面，那索尼在车载娱乐方面就拥有了很多其他公司所不具备的IP。
结合Afeela中控台上的贯穿式屏幕，考虑到车内的封闭环境和音响效果，未来搭载索尼车载娱乐系统的汽车必然会吸引到不少索尼忠实粉丝的青睐。
在索尼发布新车后的第一时间，索尼的粉丝便表示，自己会等到索尼出新车的那一天，因为“SONY不管做什么，都没有bug。”
然而，造车并不像想象中那么容易，何况索尼已经错过了造车、抢市场的最佳时机。
8年前特斯拉刚开始交付，电动汽车仍处于技术探索的阶段，市场并不拥挤，2017年索尼在发布电动概念车SC-1时如果就能拿出现在的决心，凭借其在传感器、电池、市场、供应链上的优势，相信最后的结果并不坏。
实际上，索尼进入电动汽车行业的态度是观望再三、犹豫不决、动作太慢。
2017年发布电动概念车SC-1、2018年推出“Safety Cocoon”技术（安全茧，通过在车身周围遍布大量传感器对汽车周围环境进行全方位感知），相对于目前其他新涌现的品牌而言，索尼探索电动汽车行业并不晚。
就在公众怀疑索尼是否要下场造车的时候，索尼选择的是一系列的否认。直到2022年推出两款原型车时，索尼才将要造车的事实摆上了台面。此时官宣造车，为时已晚。相比特斯拉，索尼晚了十多年；相比国内造车新势力，索尼也晚了六七年。
有意思的是，索尼承认造车的三年来，展出的依然是概念车，实体车交付时间都得等在2026年之后了。
不同于原有的燃油车换代变新，电动汽车的更新迭代速度已经快赶上手机升级的速度，玩家们或每年推出一台新车型，或在一年里推出多款车型。
他们争先恐后的背后，是愈加成熟的技术和市场，是愈加优秀的品牌和更有竞争力的价格。这是因为电动车已经从早期的探索阶段进入到了存量竞争的阶段。
简而言之，现在的汽车市场争的不是“有没有”的问题，而是“优不优”的问题。大家在挤破脑袋往前冲、抢夺市场的同时，索尼却连车都还没有造出来，见到实车还要再等3年。
不仅如此，因为索尼刚开始决心未定，在电动车领域的成果也非常缓慢，技术上也没有大幅度的变化。
今年Afeela宣传的重点和前两年宣传VISION-S 01和02的重点一样，宣传重心都放在车内的娱乐设施以及车内外的传感器优势上。
2021年说要在车上大幅度提高自动驾驶能力的索尼，在今年展出的Afeela上依然看不到其自动驾驶能力有出现显著的提高，依然只能满足高速场景的L3级自动驾驶和大部分场景下的L2级辅助驾驶。
汽车市场变化很快，日新月异，去年发布的新车，在今年看来，便已经落伍。等索尼入局的时候，市场已经趋于饱和，如何能分得一杯羹？
另有，造车也不是一个便宜的生意，要真正造出车并实现盈利是一个漫长且十分烧钱的过程。
何小鹏曾经说从0到1造车，至少需要200亿美元。这还只是保守数字。苹果迄今为止已经投入超过了800亿美元在造车项目上，百度汽车计划5年投资500亿元；小米计划10年投入100亿美元......
百亿投资仅仅是造车的起步价，现在正是考验各家家底的时候。像小米、百度等还处于投入阶段的玩家，造车更是个没有回报的烧钱“无底洞”。
以小米为例，宣布造车超过600天，在8月11日那场近3个小时的发布会上，雷军简洁地用5分钟公布了小米造车的最新进展，指望小米汽车业务盈利，还得再等几年。
索尼入局汽车行业的方式和小米不一样，选择和本田合作，虽然可以避开重资产、重投入的部分，但在实际合作过程中也会出现很多问题，双方会经历一段排异磨合期，这段过程可能不会如想象中那么顺利。
因为电动化、智能化、网联化给汽车行业带来的是，当下汽车的重点和最值钱的部分并不掌握在传统车厂手里，这样一来，双方在合作过程中，可能就会出现“谁占主导”的争议。
如果处理不当，就会变成“传统车厂给互联网大厂打工”的情况。比如华为和广汽埃安合作就不那么顺利，广汽埃安副总经理肖勇曾表示“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
索尼和本田的合作也会存在这种可能性。
在跨界造车上，戴森放弃造车就是一个前车之鉴。同为家电巨头的戴森，在驱动电机以及固态电池甚至机器人方面，都很有积累，甚至已经造出了原型车，在品牌号召力方面，戴森同样拥有比较高的知名度。
但即使在这种情况下，戴森最终还是没有启动实际的造车项目，解散了相关团队，因为考虑到造车在投入、收益之间，短期内难以给公司带来比较积极的影响。
戴森遇到的问题，索尼也会遇到，而如何规避，让自己的造车之路顺利进行下去，是对索尼这个电子巨头的最大考验。
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