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雷锋网按：ADAS 系统性能良莠不齐，标准制定该提上日程了。
前不久，美国高速公路安全保险协会（IIHS，非营利组织）公布了一系列测试结果，这些冰冷的数字让我们对市场上的 ADAS 系统及其功能（如 ACC 自适应巡航和车道保持等）的真面目有了更深入的了解。
IIHS 分别在公路和测试赛道对多款车型进行了测试，他们发现一些车型的 ADAS 功能有时在正常的驾驶情况下都会处在半失灵状态，比如车辆接近停止的车辆时或在一些小丘陵、弯道等路段行驶时。
参与测试的 5 款 Level 2 车型分别是搭载了“驾驶辅助+”系统的 2017 款宝马 5 系，搭载了“Drive Pilot”的 2017 款奔驰 E 级，2018 款特斯拉 Model 3 和 2016 款的 Model S（两辆特斯拉搭载的 Autopilot 版本分别为 8.1 和 7.1）。最后一款则是搭载了“Pilot Assist”的 2018 款沃尔沃 S90。
虽然测试车型只有 5 款，但 IIHS 的 ADAS 测试还是暴露了 Level 2 车型的巨大问题，它们太“善变”了，在不同情况下都有些“车格分裂”。
最可怕的是，你不知道 ADAS 系统会在什么时候撂挑子。在一些情况下，有些车型会直接无视前方停下的车辆，有的甚至想赶紧和其他车辆来个亲密接触。
林利集团资深分析师 Mike Demler 指出，IIHS 的测试结果让人“喜忧参半”。“车辆表现差的原因恐怕不止一个。”他说道。“在详细分析了 Model 3 和 Model S 的测试结果你就会发现，特斯拉真的是吃透了弯道上的车道保持功能，但在丘陵山路上，Model S 却又成了 5 款车型中表现最差的，而价格最便宜的 Model 3 反而拿下了最高分。”
因此，这样的测试结果会让人看的一头雾水。
虽然在车道保持上 Model 3 拔得头筹，不过一旦关掉自适应巡航（自动刹车依然开启），两辆特斯拉不知所措，即使车速只有 31 英里/小时（约合 50 公里/小时），它们还是无一例外撞上了停在那里的车辆（刹车了但是不够及时），这恐怕也解释了此前特斯拉追尾消防车的原因。尴尬的是，在这项测试中，另外三款车型都成功刹停，没有“亲”前车的屁股。
有趣的是，如果打开了自适应巡航（自动刹车也开启），那么宝马 5 系，奔驰 E 级和特斯拉的两款车型都能提前刹车，体验比大脚刹车舒服很多，而且不会追尾停在那里的车辆。
这样尴尬的测试结果让 IIHS 痛定思痛，它表示自己正在“为 ADAS 编制一个消费者评分项目”。此外，IIHS 也也承认，“我们现在不敢说哪家公司能给出最安全的 Level 2 驾驶辅助解决方案。”
其实这个测试结果中最让人惊讶和担忧的还是五款车型在 ADAS 功能表现的不一致上，这个问题的答案难道深埋在 L2 车型 ADAS 系统的构件中吗？
VSI Labs 创始人 Phil Magney 指出，L2 系统大多数都是视觉优先系统，雷达只起到辅助作用。
视觉系统是靠着视觉算法来完成车道保持的，一旦标线变模糊，效果就会大打折扣。如果标线彻底消失，车道保持功能甚至会直接关闭。
当然，雷达也很重要，它是 L2 车型跟车时完成动态速度控制的关键。
大多数 L2 解决方案都加入了自动紧急刹车（AEB）功能，厂商此举就是为了减轻车辆与静止车型碰撞时的损害。你没看错，这里是“减轻”而不是“避免”。与自适应巡航和车道保持一样，自动紧急刹车也是靠雷达和摄像头。
那么，ADAS 功能不稳定是哪些技术因素引起的？
Magney 表示：“这些系统表现不稳定是因为在短波/半波构造里，原件实在是太多了。”
举例来说，主动车道保持就是个多步骤流程，而分区车道探测由控制系统执行。“每一步都有特殊的代码库，它们的参数也各不相同。在急转弯时，这些解决方案可能就会因为前瞻设定而出问题。”Magney 说道。
车道保持/辅助转向命令的传递途径
除此之外，ACC 的命令传递途径也非常复杂。“ACC 要根据自身和目标车辆的运动状态来控制车辆纵向速度。”Magney 解释道。
ACC 的主要目标是“不断调整油门和刹车，以跟上前方目标车辆的节奏。”当然，安全和舒适也是 ACC 的关键特性。不过在某些情况下，为了避免碰撞，安全享有优先级。
雷达的特殊之处在于，它会进行过滤以避免误报出现。“举例来说，如果你正在高速路上飞速行驶以超过临近车道的慢车，那么你就请再次确认自己选择的目标车辆是否还在相同车道上，因为 ADAS 系统可能会在随后出错。”Magney 强调。
如果前方空无一车时车辆突然无缘无故的刹车，那么恐怕就是 ACC 被误报给误导了。“大多数特斯拉车主恐怕都体验过这样的时刻，在没有危险的时候出这样的问题真是很讨厌。”
ACC 的命令传递途径
其他原因也会导致 ADAS 系统“发挥失常”。在 Demler 看来，“传感器型号和它们的放置位置”都会影响探测效果，此外“转向控制机制的差异”也是重要原因之一。
“设计因素上的差异造成了不同制造商甚至相同制造商不同车型之间的差异。”Demler 解释。
ADAS 系统性能不稳定的问题关乎驾驶员和乘客的安全。同时，这样分裂的性格还会让驾驶员感到困惑，车主们在选车时更是要挠头。另外，租车公司在给用户介绍车辆时恐怕也会增加不少时间成本。
IIHS 就有个疑问，“研发人员开始担心，这些系统在处理驾驶任务时会和人类一样吗？”从测试结果来看，恐怕难。一旦 ADAS 系统表现失常，它们要么会过于谨慎，要么就会一不小心将车辆推向危险境地。
既然这样，难道不该有人站出来开始定义用户可接受的 ADAS 性能标准吗？业内有人讨论这个问题吗？
这些问题暂时还没有答案，至少 Demler 还没听过有谁专门以测试为基准为 ADAS 标准奔走相告的。不过，他也感觉到，业内人士确实有意处理这一问题了。
他表示：“我还希望将这一标准写入新车评估项目（NCAP）的评分中去，但在当下车道保持和 ACC 都不在评测项目之列。好在《汽车杂志》和《消费者报告》都会按照严格的测试方式对新车进行评估，因此用户买车时还是有据可查的。”
Magney 赞同这一观点，他认为“关于性能标准编写的争论会提高用户对这些功能的期待，针对该问题提出草案更是现有安全机构的责任。要想拿到 Level 2 的头衔，ADAS 系统就必须符合一定的性能标准。虽然我们不可能对所有状况进行测试，但系统性能至少要达到一些规定的目标。”
前面我们也提及到，IIHS 在报告中称它们现在也不敢说哪家公司能给出最安全的 Level 2 驾驶辅助解决方案。那么，如果非要拿出一个结论，IIHS 后续还要做什么？
Demler 怀疑 IIHS 在设计上的专业程度，同时他还不相信这家机构真的做了严苛的测试，这份报告中有很多“主观评价”。因此，真正制定标准的应该是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），而在这一过程中汽车工程师学会（SAE）和各家汽车制造商都必须积极参与其中。
Magney 也有类似的想法，他认为要给这些功能打分就必须使用更为精确的测试方法。“我不知道 IIHS 的测试项目是如何设定的，但从报告来看，它们的弯道和山路测试都有些背离正常驾驶诉求。”
“要想给自动驾驶功能评分，它们就必须设定不同的情况，不同的路段和不同的路况，或许通过多次试跑来判断车辆是否能通过测试才更为准确。”Magney 补充。
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