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智能汽车领域，一场围绕行泊一体的新战争正在揭开序幕。
2021年，多家芯片公司推出面向行泊一体功能设计的SoC芯片，将战火烧旺。几个月后，多家Tier 1纷纷跟进发布行泊一体解决方案，剑指2023年量产上车。主机厂更是急不可耐，相关人士直言：“恨不得明天量产。”
值得注意的是，行泊一体的解决方案供应商多数从L2自动驾驶切入，极少见到L4级自动驾驶解决方案提供商的身影，而在最近，局面有了新的变动。
近日，智行者宣布发布行泊一体智能驾驶系统，已收到厦门金龙某超级卡车软硬一体定点通知，同时将获得某乘用车高阶自动驾驶行泊一体软硬件定点通知。
智行者过往的重心集中于研发无人驾驶相关产品，而此次发布的行泊一体智能驾驶系统，是一款面向前装量产的L2+级自动驾驶产品。
这是智行者的自我改变，同时也是自动驾驶行业环境变迁的缩影。自去年以来，多家L4级自动驾驶解决方案提供商已有类似举动。
借此契机，新智驾与智行者CTO王肖对话，在多家Tier 1推出行泊一体产品的当下，智行者为何突然闯入？智行者的自我定位，是否有了新的变化？
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智行者的行泊一体智能驾驶传感器方案为7V6R4F12U，即7颗高清相机，6颗毫米波雷达，4颗鱼眼相机，激光雷达根据主机厂的需求作为升级部分加入。
王肖表示，智行者行泊一体包括高速/城市领航系统、智能泊车系统（APA/记忆泊车/代客泊车）以及ADAS功能，具备较全面、先进的智能化功能。
其域控制器采用某国产SoC，总算力达到256TOPs。
为了提升系统稳定性，智行者对芯片进行安全冗余设计。如果主芯片失效，副芯片可复制主芯片功能，接管系统继续工作。
相较于市场上同类产品，智行者的域控制器算力相对较高，这不仅出于预埋更多的算力留出更多升级空间的考虑，更与其“重感知，轻地图”技术方案有关。
王肖认同特斯拉的技术方案，认为应尽可能减少高精地图的参与，更多依靠车本身的感知能力实现自动辅助驾驶功能。
目前，大多数行泊一体产品较为依赖高精地图，虽然可大幅减少汽车处理实时信息的工作量，使其更聚焦于监测其它车辆、行人等交通参与者，但存在着受物体遮挡导致地理位置信息错误，或者高精地图未进行实时更新的可能。
因此，智行者采用以感知为主，高精地图为辅的技术路线，不仅能提升行驶安全性，还能节省成本。
提升行驶安全性方面，该方案可通过矢量地图重建，校验高精地图数据错误或未及时更新等场景。相比传统高精度定位方案，通过在线建图匹配，在GPS/北斗信号不稳定、进出隧道光线变化等场景下仍可以稳定自车定位，进一步提升行驶安全性。
同时，这将保证车辆在国道、省道等类高速场景行驶时，仍能开启自适应巡航、主动换道等L2+自动驾驶辅助功能。
而之所以能节省成本，在于系统基于SD地图实现高速领航功能，为主机厂节省高清地图的使用费用。
一般而言，采用大算力方案的成本在同类产品中相对较高，王肖却认为智行者行泊一体智能驾驶系统具有较高的性价比。
相较于友商更多注重打造通用性的硬件产品，智行者计划以软件深度优化，进而深度定制域控制器，达到比通用性产品低10%-20%的成本。
据介绍，智行者的行泊一体智能驾驶系统适用于有高阶需求车型及用户。目前已拿到一个定点项目，2023年还将迎来两个定点。
除此之外，王肖透露智行者不久后将与国内某Tier 1共同发布舱驾一体方案。
从发布高速领航系统H-INP，到推出行泊一体智能驾驶系统，再到后续的舱驾一体方案，智行者近期的动作一改往日，更多聚焦于高阶辅助驾驶，扮演着Tier 1的角色。
对此，王肖解释：“智行者的策略是以L4级自动驾驶技术，实现数据驱动的技术能力后，降维研发L2+自动驾驶系统，我们认为这符合技术逻辑。从高阶辅助系统进阶到高级的自动驾驶系统，走渐进式商业化路径，我们坚定地认为这符合商业逻辑。”
正如此次智行者推出的L2+级别的行泊一体智能驾驶系统，智行者后续将研发限定ODD下的L3级相关产品，并于2023年推出。
王肖说道，智行者研发聚焦高阶领航系统，包括高速及城区NOA，而不是重复做一遍传统ADAS和APA功能，但作为Tier1，要具备功能需求分解、指标分解、系统集成及测试验证能力。
王肖认为，无人驾驶公司切入主机厂供应链，既有自身需求使然，也有行业需要。
自身方面，除了商业发展需要外，量产汽车将为其带来更多数据。
自2021 年以来，王肖察觉L4级自动驾驶公司的技术落地越发困难，自动驾驶行业普遍不再强调车队规模以及道路行驶里程。
投资人不再只注重技术本身，听腻了故事，更期望自动驾驶公司注重技术落地，有着实质性商业收入。
在这种环境下，自动驾驶公司必须找到商业项目，证明技术价值。
此外，将技术应用于数万、数十万的量产车型，可为自动驾驶公司带来越来越多的道路数据，进而迭代自身算法能力。相比较小的自动驾驶车队规模，效果更佳。
行业方面，在汽车智能化快速发展的趋势下，技术更先进的算法供应商将更快满足主机厂的需求。
主机厂迫切希望与算法供应商合作，共同构建自动驾驶生态，但不同的算法供应商的技术发展路径不同，导致其产品有所差异。
王肖比喻，从L4级自动驾驶算法切入供应链的公司，就像博士毕业的中学老师，能基于对自动驾驶技术更深刻的理解，更恰当地满足主机厂跟上行业发展的需求。
准确地说，智行者既可以成为Tier 1，也不排除Tier 2的角色。
王肖认为，未来的硬件将趋同，不同供应商的差别或将体现在是否能同时研发软硬件。在此情况下，各级供应商提供的服务增多，彼此界限逐渐模糊。
因此，智行者的角色定位根据合作对象而不同：与国内主机厂合作时，可作为Tier 1供应商提供软硬件整体产品配套服务；其与Tier 1巨头合作，也可作为Tier 2提供软硬件或部分软件模块。
智行者积极融入主机厂供应链并不是孤例，从去年至今，已有不少自动驾驶算法公司宣布以不同形式为主机厂、Tier 1提供服务。
例如，Momenta为上汽、比亚迪提供自动驾驶解决方案，文远知行与博世合作开发L2+级智能驾驶方案。
在王肖看来，自动驾驶算法公司成为主机厂的供应商将成为行业趋势。
王肖解释，在主机厂对智能驾驶能力要求不断提高的情况下，供应商的自动驾驶技术越先进越好。
一个鲜明的例子是，本田2021年上市的L3级自动驾驶汽车，允许在高速道路堵车的情况下以低于时速30公里行驶。据悉，2023年国内多家主机厂也将跟进，发布同等级的乘用车。
这要求着，自动驾驶算法公司具备足够领先的技术，才能明白主机厂需求，进而快速跟进。
除了市场需求，环境变化也促使着自动驾驶公司转型。
2022年以来，自动驾驶市场环境遇冷，投资人的注意力更多在自动驾驶公司的商业订单数量，而非技术强弱，致使整个自动驾驶行业更为务实。
海外市场，投资人的耐心耗尽已有所体现。
由福特和大众合资的自动驾驶公司 Argo AI不久前，因长期未能向投资者展示短期盈利可能，被投资人放弃继续注资。二级市场上，自动驾驶相关公司上市后市值不同程度下跌。
而反映在中国市场，车队规模、道路里程、无人驾驶测试视频等2021年各公司的宣传点，在今年已极少提到，取而代之的是合作项目、造车等字眼。
中国智能汽车市场的快速发展，为自动驾驶公司的技术落地提供了机会，主机厂的确需要和自动驾驶公司一起构建相关产业生态。因此双方各取所需，自动驾驶公司顺理成章地为主机厂提供服务。
2022年已有多家Tier 1推出行泊一体智能驾驶系统，其中不乏百度等与智行者同为无人驾驶公司的友商。相对于其它公司，智行者的发布时间稍晚。
王肖并不认为智行者动作慢了一步，虽然发布晚，但以过硬的产品实力实现了快速上车，跟上了市场节奏。
另外，高阶行泊一体系统当前还处于早期，功能、性能及成本未来都需要进一步提升，远未达到成熟、完美的地步。
一年前，智行者注意到行泊一体市场的火热，评估可行性后着手研发。
在团队研发过程中，王肖每两周便在高速公路实地测试体验，直至他认为驾驶体验还不错。
在2023年开端推出行泊一体智能驾驶系统，智行者赶上了产品上市节奏，同时也是其对2022年的工作答卷。
行泊一体相关产品2023年密集上市后，竞争将更为激烈，但王肖却丝毫不担心，他认为主机厂最终选择依然是性价比高的产品，而智行者就在名单内。
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