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雷锋网新智驾按：2017 年 10 月 28 日，“未来论坛”2017 年会在京举行，一场关于智慧城市、人类交通的大讨论率先碰撞出火花。参与讨论的既有王印海这样的学界专家，又有李开复、杜江凌、沈晖这些业界新老势力，主持这场讨论的则是余凯。各自的观点在交换过程中产生了非常有意思的对抗，值得大家品读与思考。
从左至右依次为：
地平线机器人创始人 余凯
通用汽车中国科学研究院院长 杜江凌
创新工场董事长兼 CEO 李开复
威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖
华盛顿大学（西雅图）教授 王印海
雷锋网新智驾对讨论内容进行了不改变原意的编辑：
余凯：杜院长与沈总是汽车行业老兵，首先谈谈新能源汽车。
最近这个行业非常热，尤其是中国，不知不觉成为新能源汽车第一大国，我们政府对新能源汽车的推动力量在全球范围内可以说是最强烈的。但是，几年前我还在百度负责自动驾驶项目时，其实跟传统汽车行业有不少交流，比如宝马，他们对于新能源汽车持保守意见。今天争论依然在，既然是争论，是不是趋近于共识？还是有不同的看法？每位嘉宾都可以分享自己的观点。
王印海：其实人类对交通的需求是显而易见的，我们需要清洁、高效、安全的交通系统，如果从这几点考虑出发，我觉得传统的燃油车显然有弊端，从能量转化来讲就是瓶颈，20% 的转化率，80% 的能量要被浪费掉。在世界能源是有限资情况下，我觉得发展可持续或清洁能源汽车有它的历史意义以及必要性。
这些年，电动车的整体成本在曲线下降，我本人比较看好电动车，现在高端电动车和普通的燃油车价格差不多，性能、安全性好一些，将来维护成本也低一些。
托尼·赛巴写过一本书，对整个汽车能源领域产生的颠覆性科技做了阐述，他预测 2022 年，电动车的成本将低于经济适用车辆，那个时候大家更容易选择。
沈晖：我觉得有争论好，因为传统汽车也一心一意搞电动车，我们就没办法混了，希望他们争论多一点，慢慢多考虑几年。
因为我是传统汽车出来的，我知道传统汽车公司的整个决策流程，不管跨国企业还是自主品牌，（对于发展电动车）他们有一部分还在考虑当中，有一些是口头讲讲，但是心里没有转型，可以理解，船大难调头，越成功的车厂越难转型。
在传统的动力总成里面的投入，老汽车公司绝对是重中之重，发动机、变速箱是汽车公司的心脏。今年法兰克福车展，德国巨头展出电动车，很多朋友说这是“狼来了”，我不这么认为。所有的巨头都在说什么电动车平台，我们认为电动车完全是不同的东西，不管从设计、操控体验还是后续的服务模式上，跟传统汽车有巨大差异。如果他们只是借鉴传统汽车平台，打造对应的电动车平台，我认为我们就有希望了，他们还是没有想清楚的是，电动汽是不一样的东西。
余凯：您以前在沃尔沃，是传统车企，现在到新能源汽车领域，这个发展会不会导致一个产业的平衡被打破，甚至是重构，比如说传统车厂跟新的玩家会站在同一起跑线上去竞争？还有一个我很关心的，德国的传统汽车产业特别强大，中国相对落后，是不是这个平衡也会被打破？
沈晖：这是一个机会。中国是传统汽车的大国，不是强国，正因为这样，我们走电气化、智能化、自动化道路更加坚决、包袱更轻。整个中国在互联网这一块走在世界前列，应用方面正好在自动化、智能化方面有巨大的基础技术储备，在车内的应用推动更快，正是因为我们是后发，所以我认为在这一拨汽车的互联网化、电动化过程当中，中国更容易走到前面去。
余凯：中国有机会在这一拨技术浪潮里面成为汽车产业的世界强国？
沈晖：我们公司的名字（威马，Weltmeister）来历就是这样的，德语意思是“世界冠军”。传统汽车领域，毫无疑问“世界冠军”是德国，但在智能汽车、电动车领域，“世界冠军”肯定是中国。
余凯：李开复老师，可能我们两个背景有点像，是从信息产业、互联网产业，闯进汽车产业，被称为“野蛮人”。显然我们是文明人，信息技术跟汽车产业碰撞，跟新能源车紧密联系在一起，针对新能源车这样的新兴产业，您怎么样看其未来？
李开复：大家考虑新能源的问题，总会想到两件事情：一个就是更便宜，在它的应用方面，产生的代价和维护成本是更低的；另外一个问题就是制造成本什么时候能够降下来。如果先抛弃这两个问题思考一下，传统和创新公司的竞争，从信息产业来说有一个词叫做“创新者的窘境”，传统产业越成功的时候接受一个新技术反而更困难，因为要把过去的包袱和成功要放下。
为什么柯达在进入数字时代后，放不下过去而破产，就是这个道理。并不是传统企业技术落后，而是他们可能放不下过去的包袱。
信息产业，一切都是用户需求导向，其实新能源可以在很多领域产生价值。新能源汽车的普及有多个不同的点可以切入，并不一定要走特斯拉模式，从豪华汽车开始做。
每一个新的产品来临，一定要重新思考它的整个架构和设计，比如摩拜与传统单车差别很大，轮胎不用打气，没有链子——都是传统单车最容易坏的地方。为新的需求设计产品的时候，不能固化思考，未来无人驾驶来临，会为新能源车带来新的需求、新的设计，所以不能固化思维。
余凯：杜院长现在还在传统的汽车企业，并且是巨头，对于新能源车，怎么看这个进程，是不是有时间表，最终在哪一年全部实现新能源汽车？
杜江凌：首先回答你最开始的问题，新能源汽车这件事搞不搞没有疑问了，不存在什么还有谁在等，或者观望，因为很明显，中国政府在一个月之内，已经颁布了双积分政策，传统汽车必须要保证油耗在一个很低的数值上面，新能源车 2019 年占总车辆 10%，2020 年是 12%，已经吹响了新能源汽车的号角。
沈总现在基本上已经没有什么优势了，新能源车企一开始可能占点先机，趁着传统车企犹豫。现在没有犹豫了，通用汽车全力以赴，把所有的过去经验，加上新的能力，全部用在新能源车的生产之上。在今后几年里会推出非常多款新能源汽车。
我有点不同意见，跟王老师也有不同意见。王老师说根据一个文献上面讲的 2022 年新能源汽车的价格跟传统汽车是一样的，这个是大大乐观了，根据我们对整个产品的分析，新能源汽车还是贵，最重要的原因是电池。
所以今天借这个机会，因为是未来论坛，在座很多年轻人，电池领域绝对是一个值得年轻人去努力学习、研究出成果的地方。
电池是非常有意思的东西，原因是什么？它是一个多维最优化问题：电池做得好，首先电池能量密度要做得高，车充一次电才能跑得远；同时希望要是快充，充电时间最好跟加一次油一样，5-10 分钟能够把电充满。要是快充的话，使得锂电池的离子在负极上做沉积，使得电池寿命大大降低，这两个东西首先是矛盾的。电池寿命又是电池的第三个维度，我们希望电池循环次数起码两千转以上，才能使得我们的车能够使用时间长，尤其是以后到了共享情况下，白天黑夜车不停地跑，不断地要充电，电池循环次数很重要。再就是电池安全，锂硫电池能量密度做到 600W 每小时，但是硫有毒。毋庸置疑，让电池拥有多元功能非常难。
希望同学们有志气在这个领域多努力，在这方面能够创造出新的有诺贝尔奖价值的研究成果。
余凯：未来如果新能源车大行其道的话，电池问题会不会导致环境污染问题？这个问题有多大？
杜江凌：这牵涉到另一个问题，电池必须要进行整个生命周期的管理和研究。
电池首先用到汽车上，然后下面就是阶梯利用，比如最近有一个宽带无线公司，他们的基站蓄电池都是铅酸的，他们发现如果电动车的电池退役下来，作为基站的蓄电池非常合适，它的大小、能量密度、寿命等等，都是非常适合的。中国有千千万万的基站，都需要这样的蓄电池，有可能是它阶梯利用的一个很好的地方。
再往下一定要做二次应用，如何把锂电池的锂提取出来，金属提取出来，或者极片的层次上进行再处理，循环利用，提高能量密度。中国已经有创业公司在做相关技术，所以这方面肯定要通盘考虑。
沈晖：首先我要强调，传统车企做电动汽车是从零开始的，我认为做的不是一个东西，开复老师刚才讲的是对的，电动汽车是一个完全新的东西，只有新东西才能突破。我们最近的新造车企业，喜欢对标，我们搞了两辆通用刚上市的电动车，派了几个人跑到美国去，用灰色的手段，拆了以后发现，二者不是一个东西，并非同一个目标客户群。
讲到电池，我和杜院长的观点相反，我认为王教授保守了。中国现在创业搞电池已经晚了，中国电池甚至有点产能过剩，我觉得产能过剩是好事情，很多事情只是中国人不做，只要一做就一哄而上，成本直接下降。我们内部电池供应商定了三家，但是十几家在后面等着，我们天天测，我很有信心，2020 年前后，同样标准的电池，成本比发动机下降得更快，因为现在太多人在做这件事情。
电池的二次利用确实是比较新的创业方向，目前很多企业刚开始做。因为法规要求，在美国、中国、欧盟，汽车公司必须负责电池的回收，这点我比较乐观。针对电池的梯次利用也有很多企业在做，包括特斯拉，股价上得这么快，就是因为其作为能源公司，电池的二次利用做得很极致，每个家庭储能都在用，这个市场远远大于汽车。二次利用是金矿，很多人在做。
余凯：下一个问题是关于自动驾驶，我们看到两派意见：一派是谷歌，包括典型的互联网公司，还有互联网背景的创业公司做自动驾驶，都相信一步到位，直接奔向无人驾驶，应该跳过中间人机共同控制的环节；相对来讲，传统车厂一般采用渐进式的发展策略，现在主流是辅助驾驶，到 2019 年、2020 年，很多车厂推出半自动驾驶，自动驾驶可能到 2025 年。
杜江凌：首先挑战一下主持人，你刚才提问是错的，传统车厂不是只做渐进，因为渐进是主业，所以肯定在做，但是同时也和创新公司一样，在做 L4，我们已经在美国开始了大规模自动驾驶汽车量产测试。
最近几年一个很重要的问题，就是传统车厂的研发模式是一步一步走，互联网公司则是快速迭代。两个东西怎么结合在一起？我们最后发明了这样一个创新方法：把车的硬件彻底固化，出来就是量产车，符合安全要求，符合功能安全，但是这个车是空的，有关智能驾驶，把软件装上以后，在城市里跑，快速迭代，功力见长非常快。传统厂商也是两个方面同时发力。
我们现在做的是 L2 的超级巡航，不需要用户把手放在方向盘上，单个高速路上开，不能变道，我们自诩为全世界第一个解放驾驶员双手的辅助驾驶车。我们用了人脸识别的技术，一直监视着人脸，包括戴眼镜、墨镜都能看眼球，一旦发现你不看前方了，振动提醒你，如果不听，通过安吉星远程控制，把泵灯打起来，告诉后面的车这辆车有毛病。
李开复：首先讲一下观点，我们看创新、看技术等等，可以说谷歌最先进，几位嘉宾走不同的道路，各自有不同的技术优势。什么样的公司才有背水一战的精神以及商业模式的必然性，让未来真正的无人驾驶能够发生？
如果我们都相信 L4 和 L5 是最后目标的话，这辆车为什么要有方向盘，为什么不是一项服务。从这个观点跳出来，如果真的实现无人驾驶，人是无用的，人机协同不可能；人有情绪化，会带来危险。无论未来几年以后，真正厉害的无人车哪个公司最先造出来？
大概有三种公司在做这样的事情，算是四种公司。
第一种、第二种合并在一起，因为都是造车的。这些公司有很大的挑战，还是在思考，我的车是要卖给一个人，这个人想做司机，他需要一个功能，要辅助他驾驶。
第二种纯高科技公司，比如谷歌、百度，一切都是跳跃性的，做软件、操作系统卖给车厂。这两个公司有很大的挑战，但没有必要性把这个事情做好，他们都挣很多钱、股票涨着，车做好了很好，做不好拉倒，没有这么多动力。
第三种公司不能忽视，真正背水一战，做不好完蛋，做得好成为最伟大的公司，就是 Uber 和滴滴。这两家必须把司机的成本降下去，才能达到盈利，要不然每单都是巨赔的。这两个公司有超级大的经济动力，推动他们一定要把真正的无人车做好，虽然今天这两个公司并不是世界第一，但是我会觉得商业必然性和强大的利益推动导致这两个公司或者类似的公司可能成为真正 L4、L5 的推动者。
余凯：出行即服务，并不是买卖关系。
沈晖：其实开复老师对我们公司不了解。我们为了用户效率造产品，将来评估不是以每一年生产多少辆车为标准，我们针对共享化，意味着路上的车数量越来越少，我没有亏，刚刚起步，路上少一两百万辆，没有什么问题；传统车厂少一两百万辆，活不下去，我们车要共享化、电动化、智能化、自动化，共享化要提高效率，我们来讲是两个：2C端，用户愿意订我们的车；C2M 更多地订他需要的功能。人买一个车，其实大部分时间是浪费；还有一个浪费，正常人买车，花的钱很多，功能是没用的，也是巨大浪费。
杜江凌：沈总也不太了解传统公司，开复是两个都不了解。沈总属于了解他们自己，对我们还是不了解。其实我觉得这个时代真的是大家都一样，其实没有人傻。通用也有共享的东西，现在这个世界都知道电气化、共享化、智能化以及互联化。
王印海：刚才杜院长说，开复老师不太了解两个公司，刚才主持人的问题是，在自动驾驶的路径上，两个不同路径，其实主要是用户，你们没有说用户，到底什么路径到目标，不是你们决定的。自动驾驶的车，比如 L4 的车，老百姓买不买，是一个问题；会不会物尽其用，也是一个问题。
有一个调查，调查不同国家的消费者对于自动驾驶车辆的接受程度，中国和巴西接受程度都是很高的，巴西是 90% 以上，日本和美国很低。但是关键的一点，如果不能够一步到位，或者买了完全自动驾驶车辆以后不能够发挥百分之百的作用，肯定要考虑如何在这个过程当中满足用户的需求。自动驾驶车辆和普通车辆并存是必然的。
沈晖：开复是认为自动驾驶车不是卖给用户，天生为共享出行而生的。
王印海：无论出行即服务还是交通即服务，仅仅是车性能发生改变，服务对象没有变。
李开复：不是一步到位，大家都不买车了，这是肯定的。我很了解你们两个公司，技术都很厉害，你们没有了解我的观点。我的观点是：再厉害的公司当董事会面临传统的产业收入一千亿，新的产业收入一个亿，传统的真的就砍掉吗？支持新的吗？历史上没有发生过。
沈晖：我认为杜院长没有听懂开复老师讲的核心，他说的是谁是背水一战，我们天天想着生存，生存的话肯定不一样，生存的时候才能真的突破、创新。
杜江凌：不管通用也好，还是福特也好，当局者都知道明天这个公司就可能消亡，因为他们对现在整个发展形势都很清楚，出行即服务，车的销量会越来越少。谷歌出来一套整体解决方案，百度出来一套整体解决方案，明天找富士康，一把把所有车厂甩到一边。大家都一样，全在一个起跑线上，玩命干吧。
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