2
| 本文作者： 王平 | 2014-12-01 21:14 |
笔者之前一直认为，P2P租车这个市场在国内发展一年多，新的创业者要想进入这块市场，必然要面对先发者在市场资源和资本上的优势，从而导致创业者很难生存下来。
不过，有一点不能忽视的是，即使到现在，这个市场依然处于初级发展的阶段，这表现在各家公司的主力依然在抢夺车主资源，以及培养消费者对汽车共享的认识。
此外，笔者认为未来的主要竞争将逐渐从车主转移到对租客的争夺以及租车后服务的接入上。主战场也将蔓延到各个细分市场。
同样，新的机会也将从上述几点中产生。先发的公司像PP租车，友友租车等都是属于广撒网式传播，以一个城市为阵地，它们并没有把某个具体人群来作为受众，这也导致了前期靠着大量地推和“收益与低价”来吸引车主和原始租客所投入的成本并不能取得相应的效益。并且，广撒网式的租车存在着三大问题：
位置匹配： 国内主要的几家P2P租车公司都在争取市区内的车主资源，而理想中的P2P租车模式是身边就有车，如果把北京主城区按500米为正方格，每个格里有一辆车，那么北京至少需要30万辆车，事实上目前个人车主愿意把车辆分享出来的比例极低。
时间匹配：即使租客和车主在同一个地点也会发生用车时间的冲突，无法达成分享，如果有50%的时间匹配成功概率，北京需要60万辆车在线。
人群匹配：主流的P2P租车平台的拒单率很高，其中有部分原因是车主对租客身份或驾驶经验的担心，如年轻的女租客经常被拒绝是因为担心驾驶经验。
可以看到，一些新上线的租车公司把目光放到了细分市场和租客方面。以专注机场租车的多诺租车为例，他们很明确的意识到机场每天吞吐的大量客流中，很大一部分都有租车的需求，所以上线前就把北上广深杭的主要机场拿下，这也意味着把这块细分市场的流量入口掌控。
占着流量入口打的是什么算盘？
作为一个平台，要开发的是两头的资源，即买家和卖家的资源，那么到底谁才是平台的客户呢？
阿里的一位前高管曾说过，买家才是真正的客户，因为买家创建订单带来交易。卖家是流动的，跟摆地摊一样，今天可以在淘宝开店，明天可以在eBay开店，或同时开店，哪个平台搞活动（做流量）就在哪个平台投入更多精力。
因此，作为P2P租车平台追求车主数可能是为别的平台做嫁衣，哪个平台有租客，车主就会自己跑过去。即便很多平台都宣称与车主签订了排他性协议，此举也并无强制性，而平台方本身也清楚，这最多就是个形式。
当然，包括笔者在内很多人对这个模式是否能在中国国情下生存下去表示疑虑。首先，国人是否有驱车到达机场的习惯？其实换个角度来看，为什么以前选择公共交通到机场，无非是机场停车费太贵，就是痛点所在。对于这部分用户来说，他们还是希望能自己驱车到机场的。机场租车提供的免费停车则抓着这个点满足了他们驱车的需求。
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
