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*雷锋网注：图片来自网络
雷锋网按，生活在世界第一大都市圈，平时吃过见过的纽约人眼里也有新鲜事，那就是穿街过巷的自动驾驶汽车。由于保守法律制定者的“阻挠”，从前的纽约城一直是自动驾驶的“禁地”。不过，铁板一块的纽约城已经出现了转机。
美国时间 8 月 7 日，纽约首个自动驾驶穿梭车服务终于在布鲁克林区上线了。
负责自动驾驶穿梭车服务运营的是 Optimus Ride（脱胎于麻省理工），参与服务的车队共有 6 台 6 座电动穿梭车。
不过有所限制的是，第一阶段这 6 台车的活动范围只能在“布鲁克林海军船坞”的封闭工业区运行，这一区域面积有 300 英亩。
与最近几年落地的穿梭车服务类似，Optimus Ride 选择的车型也是低速车型，而且其路线非常单一：乘客只能乘穿梭车在海军船坞入口和纽约东河轮渡码头之间穿梭，整个路线全长才 1.1 英里。好在，该服务的运营时间足够长，工作日早上七点到晚上十点半都有车。
依旧不能突破的是，Optimus Ride 的穿梭车还是配有安全驾驶员，而且是一台车两位：一位坐在驾驶席负责车辆安全，另一位则通过笔记本监控车辆传感器。据悉，最终实现全自动驾驶后，Optimus Ride 波士顿总部还会有员工远程监督车辆，一旦出现紧急情况他们就会发指令干预。
即使这是试水的项目，但如果你在纽约成功，在哪都没问题，Optimus Ride 的目标非常远大。
“从宏观来看，纽约城的自动驾驶将成为一座灯塔。”该公司 CEO Ryan Chin 说道。
*雷锋网注：图片来自网络
从这个角度来看，Chin 确实为自己的项目选了个最好的舞台。为什么这么说呢？
除了纽约世界之都的地位，海军船坞也为 Optimus Ride 的项目增色不少。最近几年来，在二战中成长起来的兵工厂聚集区诞生了多个科创中心，海军船坞就正在进行高科技改造，这里不但多了数百名工人，还新建了数万平方英尺的办公室与轻工制造厂房。眼下，整个海军船坞已经吸纳了 10000 多就业岗位，管理者更是意图将这一数字在短期内翻番。
除了科创中心这一属性，海军船坞还有一大优势——这片区域是私人领地。这就意味着，Optimus Ride 不但可以避开汹涌混乱的人流，同时还不需要纽约车管所的批准（2017 年时纽约州通过法案，要求公共道路上的自动驾驶演示和测试都需要获得车管所的批准）。
一直以来，纽约都不是自动驾驶测试的福地。在进军纽约之前，Optimus Ride 已经在波士顿、加州和北弗吉尼亚部署了自动驾驶穿梭车。除此之外，也就奥迪和凯迪拉克进行过相关演示。奥迪在 2017 年 6 月的那次演示只跑了 6 英里（拿到了纽约车管所的批文），凯迪拉克倒是派一辆车从纽约总部一路“大撒把”到了新泽西。
纽约一直与自动驾驶无缘主要得归咎于政府定下的各种严格要求，比如车辆要测试就得有警察全程护送，路上的花费测试公司负责。2017 年，通用曾宣布过在下曼哈顿区搞测试的计划，但最终该项目却无疾而终，通用甚至连解释都没给一个。
一直以来，纽约州政府都选择无视自动驾驶，因为它们更关心城市的地铁系统。这样的背景下，也没有哪家公司愿意向纽约伸出橄榄枝了，敞开怀抱的加州和亚利桑那成了它们的落脚地。
Optimus Ride 也算是“曲线救国”，虽然算是进了纽约，但暂时还不能离开海军船坞。在 Chin 看来这也没什么，因为该项目的主要目标是通过实地部署来改善技术，同时打消公众对自动驾驶汽车的疑虑。
“在我看来，一段时间后我们就能增加路况的复杂程度并走出地理围栏。”Chin 说道。“不过，这个目标近期恐怕实现不了，因为难度可不低。”
雷锋网注：Optimus Ride 公司 CEO Ryan Chin
按照计划，Chin 预计 2020 年才能将两位安全驾驶员请下车。对于 Optimus Ride 来说，这野心可不小，毕竟即使是全球最先进的自动驾驶汽车，也只敢在高可控的环境下实现全无人。短时间内，大多数公司都不会让安全驾驶员下岗，因为它们可担不起行人或乘客出现伤亡的责任。
海军船坞主席兼 CEO David Ehrenberg 和 Chin 一样有信心，他表示自己有耐心等。“我相信不久的将来我们就能抓到关键的转折点，现在我们站的位置虽然感觉不到胜券在握，但也并非大势已去不可挽回。”Ehrenberg 说道。
投入运营的 Optimus Ride 穿梭车采用纯电驱动，全车搭载 3 台激光雷达（2 颗在前，1 颗在后），8 颗摄像头。在车辆的内部，满足了简单的舒适性要求，并没有触摸屏这些高级的配置。简单来说，这车实用到了极点，跟全地形车和机动雪橇的外部造型相类似。也别太意外，毕竟代工该车的就是 Polaris，它们的主业就是生产全地形车和机动雪橇。
从海军船坞到轮渡码头路程并不远，笔者也试乘了一趟，那感觉与在高度可控环境下运行的自动驾驶测试车差别不大。整个行程车辆时速 15 英里左右，看到行人减速停车、保持当前车道和无保护左转弯都不在话下。当然，对当下的自动驾驶汽车来说，这只能算日常操作。
未来，这种小范围的商业化部署会逐渐多起来，特别是砸了大钱的各家公司都急着见成果之时。Optimus Ride 的对手也不少，比如在加州和佛罗里达专门服务退休社区的 Voyage以及之前被苹果收购了的Drive.ai。这些公司也有个共同点，即低速自动驾驶+高度可控环境+实时监控的运营团队。
随着商业化落地的加速，这些低速小型化电动自动驾驶汽车会在全球各地崭露头角。业内专家将它们视为当下自动驾驶技术的最佳切入点，但监管者更倾向于让这些车辆远离人口密集的核心区域。
不过，即使是这样生意也不好做。被苹果收购前，Drive.ai 的业务就陷入困境，而法国自动驾驶穿梭车制造商 Navya 最近也宣布退出制造业务，它们要通过软件授权继续过活。
现在的 Optimus Ride 并不指望靠海军船坞的服务赚钱，毕竟在 A 轮融资中它们拿到了 1800 万美元，而 B 轮融资也正在进行中。因此，在海军船坞的服务完全免费，不过 David Ehrenberg 会给它们一定的“补偿”，只是这个价码双方不愿对外透露。Chin 表示，自己更专注于如何打磨现有技术，只有这样未来才能抓住真正的赚钱机会。
“这可不是什么一本万利的巧生意，做自动驾驶太难了。”Chin 说道。“想实现真正的全自动驾驶可不是造车那么简单，你得先从宏观视角想清楚到底如何把自动驾驶汽车做好。”
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