2
雷锋网按：自动驾驶是一把双刃剑：汽车与交通事故水火不容的特性，让保险公司既兴奋又不安。当然，立法者们也会面临两难境地，例如，自动驾驶汽车引发的车祸责任该如何分配。在这样的时代下，未来汽车保险行业将如何进化？
本文由雷锋网编译自 telegraph，原文标题为 The future of auto insurance。
毫无疑问，自动驾驶汽车正从科幻电影中一步步向我们走来，未来受到它冲击的不但有人类驾驶员，还有汽车保险行业，从业者们是时候考虑如何应对这场巨变了。
这段话绝不是危言耸听，汽车保险业现在确实已经站在了悬崖边，到本世纪 20 年代末，这个行业就会变得面目全非。
汽车保险业确实很多年没有明显变化。上世纪 80 年代，保险行业曾出现过一次革命。同时，保险对比网站的出现也重塑了这个行业的分发模式。不过，它也只是两种不同的销售模式而已，销售的还是一成不变的汽车保险。自动驾驶汽车的出现意味着车辆和拥车模式的改变，而且是颠覆性的改变。
“到时，保险公司的角色将发生巨大转变”，德勤保险合伙人 James Rakow 说。“半自动驾驶汽车‘降临’后，保险公司就必须开始接受安全议程，从一个卖保险的变成风险管理和风险消减机构。
此外，他们还得针对用户的保险需求开发多种解决方案，因为到时路上可能会出现自动与非自动驾驶汽车并存的景象。”
这一代年轻人的成长环境其实相当奇特，当他们到了学车的年龄时，打车服务和共享汽车等新型交通方式已经被广泛接受。许多专家认为，年轻人买车的欲望恐怕不会像他们父辈那么旺盛。
安联保险英国分部负责人 Jonathan Dye 表示，面对这一挑战，保险公司已经做好准备。“我们必须不断创新，以保证全社会在这一转变过程中有所保障。保险一直充当着‘赋能者’的角色，有了它人们才敢坦然面对风险，社会才能进步。”
数据分享将改变保险行业
Dye 也指出，不同国家对分享经济的反应会有较大差异。“文化传统会影响人们对分享经济的接受度。在英国，人们对分享经济接受度较高，乘客频繁换车的用车模式意味着短期保险的需求会快速增加。”
德勤的 Rakow 也认同这一模式，而数据将成为重中之重。“驾驶数据的可移植性会变得非常重要。如果人们能拿到好处，他们会不吝分享自己数据的。当然，前提是他们得知道好处是什么。”
英国保险业经纪人联盟执行主管（BIBA）Graeme Trudgill 表示，搜集和使用这些数据是一个双向过程，联网汽车为保险公司打开了新的机遇大门，它能直接接触保险客户，反之亦然。
“保险科技（InsurTech）的诞生意味着，保险公司能直接帮驾驶员理解他们驾驶习惯对保险费用的影响。” Trudgill 说。
BIBA 技术服务主管 Martin Bridges 表示：“保险公司还需要对自动驾驶时代乘车人口年龄的大改变做出反应，这样的变化至少会在一定的驾驶环境下发生。举例来说，自动驾驶汽车将大大拓展老年人的活动范围，他们对车辆的需求会大大增加。”
除了抓住这个新机遇，Bridges 还强调称保险公司不能忘掉那些农村的客户，即使进入自动驾驶时代，驾驶环境的限制也会让他们倾向于保留自己的汽车。
对用户来说，自动驾驶时代的到来意味着他们的保险费用将大幅下降。不过，Dye 认为这样的改变并非一蹴而就。
“众所周知，ADAS 和其它安全功能可以降低事故频率并提升车辆安全。这确实是驾驶员之福，但这样的提升并不能迅速拉低索赔费用。相反，此类车辆一旦出了事故，维修起来成本高昂。当然，这只是短期现象，随着技术逐渐普及，其成本会下降到合理水平。”Dye 解释道。
在他看来，还有其他原因在推高维修成本。“英镑的贬值意味着维修成本会不断升高，因为我们需要进口零部件。”
当然，维修并非唯一的压力来源。人身伤害的索赔费用也会像维修费用一样不断上涨。擅长财险定价的 Stephen Jones 表示，刚刚通过的英国重伤赔偿新规将大幅增加保险公司的压力，它们每年可能会多支付 35 亿英镑。
自动驾驶汽车与交通事故水火不容的特性让保险公司既兴奋又不安。
《福布斯》就警告称，一下个 10 年，用户缴纳的传统车辆事故保险恐将缩水 75%，保险行业将面临一场血腥的大洗牌。
当然，应该跟上这一转变脚步的可不只是保险公司，立法者们也会面临各种两难境地。举例来说，他们就得决定自动驾驶汽车引发的车祸责任该如何分配。
在德国，变革的脚步更加迅速，新的法案已经为 Level 5 全自动驾驶汽车提供上路测试的牌照。北欧国家也不落后，全自动驾驶汽车也将在 2020 年前上路。
DAC Beachcroft 合伙人 Peter Allchorne 就表示，对保险公司来说，这个过渡期比真正的自动驾驶时代更难熬。
“Level 3 其实隐患无穷，我们最好直接跳过这个阶段。如果不认真对公众进行教育，他们很有可能掉入自动驾驶怪圈，在关键时刻把不住保命的方向盘。” Allchorne 说。
这样的担忧许多汽车制造商也意识到了。福特自动驾驶汽车专家 Jim McBride 最近就表示，福特想越过 Level 3，直接进军 Level 4，因为想在人和机器之间平滑的移交控制权相当困难。“我们不会要求驾驶员学会瞬间干预。”McBridge 说。
Dye 表示，保险公司也对 Level 3 的局限性感到担心。“人们肯定会麻痹大意，因此恐怕三到四年内我们就得做好 Level 4 到来的准备。”
Rakow 认为，消费者能最早看到成效的应该是索赔处理，特别是在行车记录仪和车联网技术已经相当普及的当下。“事故客观信息会越来越丰富，因此事故责任的划分会更加明确。同时，这还意味着各种骗保的现象会越来越少。”
车联网技术是保险行业的一针强心剂，不过它的应用一直受到限制。Jones 指出，“车联网只在年轻群体中有热度，而他们经济实力不足。”
除了在索赔时应用，车联网技术还让保险公司能更频繁的接触客户。不过，Jones 认为保险公司也别把期望值定的太高，因为客户并不一定喜欢与保险公司频繁接触。
因此，行车记录仪的脚步会比车联网技术走的更快。
以往的经验告诉我们，哪里有连接，哪里就有网络风险。
虽然汽车制造商们拍着胸脯称自家系统绝对安全，但保险公司可不信这一套。Dye 就表示：“如果你能通过手机控制汽车，黑客便有很大几率黑进你的汽车。”
“针对黑客，防范机制和政策必须提前到位。因为黑客事件将引发保险公司、汽车制造商和软件提供商之间对责任归属的争论。”DAC Beachcroft 全球事务组合伙人兼负责人 Wendy Hopkins 说道。
这些新诞生的风险将把新玩家引入该市场。Rakow 就表示：“移动出行生态系统正在发生改变，我们会找到适应新市场的玩家。它们将引入新点子和新的分配方式。毫无疑问，它们的到来对行业内的老店们是个巨大的冲击。”
“车辆是否能有效的与高速公路基础设施进行交流是未来的关键。”Hopkins 说。
进入自动驾驶时代后，出了事故谁来赔偿将会成为一大问题，我们必须用相关法令对责任进行划分。
现在的设想是，无论事故是什么原因造成的，保险公司都要先垫付赔偿金。它们随后可以找到产品责任方进行追偿。当然，这绝对是一个折磨人的过程。这里可能会成为保险公司被告的包括汽车制造商、软件提供商或公路管理机构。不过，保险公司获得赔偿的前提是证明制造商或安装人员犯了错误。
PS：CES 结束之后，1 月 16 日，雷锋网将在美国科技大本营硅谷举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会。本次峰会将有数十家中美两地顶尖的自动驾驶团队在峰会现场演讲分享。目前特惠票开放预订中，点击 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直达峰会报名地址，与行业顶尖大脑们进行思想碰撞。
雷峰网原创文章，未经授权禁止转载。详情见转载须知。
