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安波福准备在自动驾驶领域长跑。
长跑之路始于2015年，当时安波福完成了第一次横穿全美的L3.5到L4的自动驾驶实践，全程99%均由系统自动控制。此后，安波福从零部件供应商德尔福正式拆分成立，主攻自动驾驶。
投入换来了排名的不断变化。2016年，安波福在全球自动驾驶公司排名中的位置还是第13名，2017年成为第9名，现在已经来到第4名，紧随Waymo、Cruisie和戴姆勒之后。
接下来，鉴于自动驾驶的复杂程度日益凸显，安波福做好了至少十年长跑的准备。
比Waymo更有决心
全球的自动驾驶研发源自Waymo，目前，这家公司一直坐在全球排名第一的座位上。
早在2009年，谷歌启动Waymo自动驾驶汽车计划，并在此后十年间持续投入大量资源用于研发和测试。今年7月，Waymo宣布模拟自动驾驶测试总里程达到了100亿英里（约合160亿公里），实际道路累计测试里程超过1000万英里（约合1600万公里）。
不过，1000万英里距离真正安全的自动驾驶还有很大距离。按照车规级标准，自动驾驶需要完成80亿英里的实际道路测试，而且是每一个软件、每一个系统、每一套算法都需要完成同一数量级的测试。
对于整个行业来说，实现自动驾驶均是一次长跑。
作为汽车零部件供应商出身，安波福对自动驾驶的长跑之路起步于五年前。2015年7月，德尔福宣布已收购卡内基梅隆大学旗下的自动驾驶公司Ottomatika，首次显露涉足自动驾驶的野心。Ottomatika正是韦峻青创办的公司，其开发的自动驾驶软件可以与德尔福的主动安全技术实现互补。
此后，德尔福以4.5亿美元收购自动驾驶初创公司NuTonomy，获得后者拥有的全栈式自动驾驶软件解决方案能力。紧接着，德尔福将安波福正式拆分出来。为了做好自动驾驶研发工作，新成立后的安波福开始强化软件算法的投入，计划将开发车辆平台投入的60%到70%用于在软件算法等计算机相关方面。
与此同时，收购之路还在迅速推进。
2018年6月，安波福完成对高级连接器及线缆管理系统制造商KUM的收购，用来扩展安波福公司的专用连接器产品组合及线缆管理解决方案。7月，安波福宣布将以6.5亿美元收购Winchester Interconnect，作为安波福信号与电力解决方案部门的独立业务单位进行运营。
安波福对于自动驾驶的不断投入，最终换来了排名成绩的不断上升。
那么，出身科技公司巨头的Waymo，与从传统零部件领域浸染多年的公司独立出来的安波福，谁更有动力前往终点？
现在负责安波福美国工厂团队的韦峻青认为Tier 1更有决心。“对于谷歌来说，Waymo成功了是锦上添花，但是对于安波福来说，由于自动驾驶是汽车行业的发展趋势，所以安波福作为汽车供应商必须要做成功。”
韦峻青在创办Ottomatika时曾认为自动驾驶就是做算法，通过软件定义汽车。但加入安波福并开始做产品后才意识到，自动驾驶仍需要非常强的汽车产品生产经验支持。
对比发现，Waymo的优势在于计算平台和软件等方面，安波福的核心能力除了算法，多年的硬件生产、车辆设计经验，还包括与主机厂多年协作的资源关系。二者的目标大概相似，均是要成为提供自动驾驶解决方案的服务商。
不过眼下，大家均要先解决一大堆的自动驾驶长尾问题。
换一种思路
“在自动驾驶中，我们可能已经把自动驾驶90%的问题都解决了，但是仍然还有10%的问题没有解决。接下来我们可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。”Uber资深研究科学家、哥伦比亚大学计算机科学系兼职教授Erran Li在去年4月份的演讲中说。
剩下的10%可以理解为是长尾问题。比如，自动驾驶汽车遇到强风时如何行驶，交通信号等失效了怎么应对？这些场景里的问题零碎但又必须解决，它们遍布于算法、传感器、计算平台、法规和测试等领域。
正如Erran Li所说，解决长尾问题需要整个行业耗费大量的精力。安波福也不例外。据韦峻青透露，这家公司的团队目前将20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题，剩下80%的时间则用于解决长尾问题。
实际上，这些长尾问题正是今后现实道路中可能会碰到的。从更深层的维度看，业界之所以长时间止步于长尾问题，在于各家公司均无法真正全部跑完实际测试里程。毕竟，80亿英里测试里程相当于让100辆车行驶400年，任何一家公司的投入和时间都等不了这么久。
于是，一些替代思路出现，目前常见的方法是“仿真加实测”。
“我们在探讨一些科学方法，比如，究竟是把整套自动驾驶系统放在一个城市一起测，还是每个子模块一起测，这是我们的白皮书所讨论的。那么，怎么通过仿真和影子模式的组合，通过系统的设计和测试，最终达到实际道路测试的同等效果，这是我们关注的。”韦峻青说。
安波福希望提出一项新的测试标准——将80亿英里的测试分解为8000亿公里的仿真测试和8亿英里的真实测试。目前，业界和学界正在就此项标准的安全性进行讨论。
事实上，业界需要对自动驾驶形成共识。随着对自动驾驶研究的越深入，科技公司和车企、供应商之间的关系确实也在愈加紧密。
去年以来，通用Cruise牵手本田、Waymo联合雷诺、日产、大众汽车结盟福特、戴姆勒携手宝马等消息不断传出。此外，英伟达与大众、博世与戴姆勒、采埃孚与英伟达等也不断地在自动驾驶领域展开合作。
最近，安波福联合宝马、奥迪、大陆等11家行业代表，共同发布《自动驾驶安全第一》白皮书，针对如何设计、测试和运营安全的自动驾驶汽车提出建议。
一个问题是，在这些合作过程中，供应商提供的自动驾驶解决方案是否会削弱主机厂的地位？毕竟，与发动机成为汽车行业核心技术相似的是。自动驾驶技术出现后，主机厂同样将其视为新的兵家必争之地。
对此，韦峻青认为，在现代汽车行业产业链中，Tier 1和主机厂均有着很高的壁垒，行业目前更关心的是如何把自动驾驶这件事做成。
一方面，主机厂在汽车制造方面有得天独厚的优势。另一方面，安波福提供自动驾驶解决方案时会与主机厂共同采用更加灵活的合作模式，只不过双方各有分工，即安波福为主机厂提供解决方案，主机厂着重做产品。
实际上，安波福的拆分相当于另辟了一片新战场，但它并非放下已有优势。
“我们的传感器、计算平台的生产经验以及和车厂的关系，这些均是自动驾驶绕不开的环节。另外关于如何保证自动驾驶系统的安全性，安波福在这些方面有几十年的经验。”安波福自动驾驶全球副总裁韦峻青告诉雷锋网新智驾。
重视AI与本土化
抛开对L5自动驾驶能否实现的争议，汽车行业其实正朝着L2.5-L4坚定地前进。背后有两大推动因素，一个是L2.5及以下中用户对于安全、舒适的买单，另一个是L4时自动驾驶真正解放人力时的成本节约。
根据安波福的经验，现阶段1000美元到3000美元是客户愿意付出的价格区间。此外，L2、2.5和L4是比较大的市场，L3的成本下降后会取代L2.5的市场。
韦峻青认为，L4会沿用现有L2阶段的视觉算法加传感器融合的策略。届时，自动驾驶系统中照样会搭载传感器融、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台以及车辆电气架构。不同的是，L2阶段20%的工作由AI完成，L4自动驾驶Robot taxi出现后，可能至少50%以上的工作将由AI完成，AI决定了L4的胜败。
长期以来，自动驾驶被视为AI的天然试验场。
中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅认为，人工驾驶和自动驾驶并存可能要持续50年左右。基于数据、信息、知识、价值和智能的“无人驾驶、智能家电、穿戴设备、人脸识别”等人工智能技术正引领人类进入“为机器人赋能、与机器人共舞”的“智能时代”。
“出行方式会逐渐演变为AI定义出行，或者称为科技定义，车企、供应商都会顺应这一趋势，车会变成出行系统的部件，供应商现在是车里面的部件，将来是移动出行的系统部件。”韦峻青说。
所有的研发最终都要投向市场。根据麦肯锡预计，直至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。
安波福对于L4自动驾驶的投入已经做好了长期准备，这个时间段可能至少长达十年。“到2025年，我们给投资人说的是投资50亿美元，但其实也是入不敷出的，投入肯定不止这些，还是要长线去做。可能10年之后，自动驾驶L4会变成安波福非常重要的盈利点。”
在全球化发展中，哪里有市场就会被重点发展。中国被认为可能是未来全球最大的自动驾驶市场。包括安波福、采埃孚以及博世等在内的供应商均在中国本土化方面持续投入。
雷锋网新智驾注意到，今年4月，安波福成为首家在中国成立自动驾驶研究中心的供应商。“对于我们这家要做最顶尖自动驾驶解决方案的公司来说，没有理由不进中国。”韦峻青告诉雷锋网新智驾。
其实，不同国家对于自动驾驶的发展快慢和热情各有区别。以中美两国相比，中国整体上更关注智能网联，美国则更加关注自动驾驶。韦峻青观察发现，中国当地政府会为自动驾驶划分一些测试区域，但这些测试道路很小，而且基本上是闲置的。
“如果我们在中国做无人驾驶，在这种情况下测出来的无人驾驶解决方案其实放在路上是完全不能用的。”韦峻青表示，监管层需要对自动驾驶更有信心。
韦峻青之前一直常驻美国，接下来他将来到中国，负责将安波福的自动驾驶技术带入中国并完成本土化转型。
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