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尽管轻舟智航才成立一年多的时间，但这并不妨碍其成为自动驾驶领域最具潜力的企业之一。
10 月 21 日，在苏州高铁新城澄阳国际电竞馆外，并排停了 3 辆无人驾驶小巴士；同时，门口的马路上，正有 2 辆相同的小巴士在进行无循环的乘客接驳工作。
这些 Robo-Bus，正是由轻舟智航一手打造。
具体来说，这是全国首个常态化运营的 5G 无人公交车项目——轻舟无人小巴已在开放城市道路上进行常态化运行，项目路线覆盖高铁新城周边 9.8 平方公里区域。通过早鸟计划公开招募，市民可免费搭乘该小巴进行日常通勤。
在启动仪式当天，雷锋网新智驾也前往现场体验了一番，不妨来看看轻舟无人小巴在苏州街头的表现。
新智驾到达澄阳国际电竞馆接站点的时候，已经有不少媒体朋友和热心市民前来尝鲜。除了在路上跑的 2 辆轻舟无人小巴，现场还有 3 辆小巴作静态展示用。
从外观方面来看，轻舟无人小巴与普通的小巴士并没有太大的区别，车顶的两侧各搭载了两个激光雷达，还有一个激光雷达被装载在车尾。据介绍，基于激光雷达等车载传感器，小巴可以实现车身周围 360 度无死角的感知，远距离感知也超过 200 米。
车内的设置和普通的小型公交车非常相似，设有 9 个乘客位和1 个驾驶位——现阶段出于安全的考虑，轻舟无人小巴在运行的时候还需要安全来进行监控；以防车门夹伤乘客，车门的开关目前也尚且由安全员来操作。此外，车辆的驾驶操作由无人驾驶系统自主完成。
新智驾本次试乘的路线是 Q1 路线，这条路线于今年 7 月份发布，总长度超过 4 公里，沿途设置 5个站点；是目前国内路程最长的一条 Robo-Bus 体验线路。
上车后，乘客需要在车门处刷卡/扫码。不过，就目前而言，这一操作并不是为了收取费用，而是为了方便公司收集数据做统计。
雷锋网新智驾注意到，在驾驶舱与客舱中间还有一扇防护门。
据现场解说员介绍，这扇防护门是为了防止恶意抢夺车辆控制权的事件发生而设计的，在常态化运营的时候会关闭，保护轻舟无人小巴的正常运作。
在这扇防护门的上方悬挂着一块展示屏幕，屏幕里能够看到车辆运行的状态、实时的车速和道路限速、以及车身周边的交通参与者；以及运行路线途径的接站点（同时会进行语音报站）。
另外，轻舟无人小巴还支持车路协同技术，能够提前接收到红绿灯的相关信息，并展示在显示屏上。 
再来说一说试乘过程中的感受。
总体而言，轻舟无人小巴起步/刹车都很平稳，行驶速度在 20-50km/h 之间，试乘的感觉与普通公交车无异。
此外，车辆能够自主变道，进行无保护左转。在准确识别红绿灯的基础上，顺利通过多个十字路口，以及地铁站、办公楼、居民区、商圈等不同的地段。
不过，由于是在开放道路上行驶，偶尔会出现一些极端场景，比如，在新智驾试乘的过程中就出现了一次紧急变道和一次紧急刹车的情况：
第一次是因为前方有车辆压实线行驶后临时变道，影响到了轻舟无人小巴的正常行驶；
第二次因为道路中的行人行为存在不可预测性，为了保障乘客和行人的安全，车辆在检测到可能的危险性后采取了紧急的避险措施。
值得表扬的是，即便是在这些紧急的情况下也未出现安全员接管。
作运力的补充而不是取代司机客观上来说，轻舟无人小巴的表现可圈可点，加之这是在固定的路线进行中低速的微循环接驳（在规划路线外自动驾驶功能将中断），安全性也算是比较有保障。
那么，轻舟 Robo-Bus 的常态化运营落地是不是就意味着公交车司机即将被取代？
对此，轻舟智航创始人兼 CEO 于骞强调：
我们做 Robo-Bus 的最终目的并不是「取代公交司机」，而是为了尽可能地去补充运力，尤其是在一些走路觉得太远，打车又不划算的路段。轻舟小巴可以与出租车、公交车等交通工具并存，为乘客提供更灵活的出行选择。
同样，基于对惠及乘客的角度，于骞表示：
我们很欢迎市民前来尝鲜体验，但站在轻舟智航的角度上来说，我们更希望小巴能够真正帮助到那些短途通勤的人。因此，第一批公开招募的早鸟计划成员可能会更倾向于有实际乘车需求的人。
雷锋网新智驾了解到，成为早鸟计划成员后，乘客在站点即可通过手机小程序查看车辆位置并扫码乘车。
从另一个方面来说，Robo-Bus 即便真的要「取代公交司机」，也尚且需要一定的时间——目前，轻舟无人小巴的驾驶位上仍配有安全员（某种意义上的司机）。
对此，于骞也表示，安全员将会逐渐从驾驶位上走到远端，基于 5G 网络的赋能，未来 1-2 年可能就能实现。然后再从一个安全员管一辆车过渡到一个安全员管多辆车。
随着 5G 网络的进一步发展和普及，轻舟无人小巴未来将与路端设备产生更多「交流」。比如在接收到红绿灯的信号后，智能控制小巴的行驶速度；又或者是在条件允许的情况下延长绿灯时长/让红灯转绿灯。
未来，轻舟无人小巴还会为执行任务的救护车、消防车、工程抢险车等特种优先车辆主动让行。
而且，轻舟无人小巴的方案可实现按需定制，具备极强的扩展性。据介绍，从第一辆小巴出厂到上路测试，仅用了一个月时间，后续还会复制到其他城市，比如深圳、合肥、青岛等。
轻舟智航既然敢在公开道路上进行 Robo-Bus 的常态化运营，就意味着其对服务的安全性有足够的把握。
但实际上，这家公司成立的时间并不长。
2019 年 3 月，轻舟智航于硅谷成立。在当时，这家公司就已经定下了“自动化规模生产的工厂”的独特技术路径——构建大规模智能仿真系统及可自主学习决策规划框架。
基于上述技术路径，轻舟智航推出了第一代 L4 自动驾驶方案 Driven-by-QCraft，并且应用到了本次常态化运营的轻舟无人小巴。
至于为什么在火热的无人驾驶领域中，选择「无人小巴」这个细分赛道，轻舟智航也给出了自己的答案。
轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山说道：
小巴就是一个天然的中低速自动驾驶场景，无论是小巴内的乘客，还是路上的其他车辆，看到小巴之后都会对它的速度有一个预期，不会出现因速度过慢被频繁超车、催促等问题。同时，速度低下来也方便我们做安全边界管理。
同时，他也提到了其他无人驾驶场景的一些限制：
Robotaxi 以轿车为载体，属于私人出行，载客量小。在高昂成本的压力下，能支持的片区有限；
普通公交则采用 12m、32 座车型，适用于长距离线路，车次密度低，空载率高，且较难深入到狭窄的街区中。
相比之下，无人小巴又非常适宜多人出行，能够很好地解决共享单车无法带小孩，以及雨天不便于使用的问题。
无论从何种角度来说，无人小巴上路运营确实能够进一步连通城市复杂交通的美好愿景。但在新智驾看来，这一模式想要大规模铺开可能尚需时日。
于骞告诉我们，一辆轻舟无人小巴的成本（加上采购价格和改造的费用）大概在 70 万人民币左右，这可不是一个小数目——尤其是对于每天在路上奔波、为接驳乘客为使命的巴士来说，它们的寿命仅为四五年左右。
而且，现阶段无人小巴还无法向乘客进行收费。
不过，正如轻舟智航的 Slogan 所言：将无人驾驶带入现实。至少，这家公司现在已经迈出了跨越性的一步。
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