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时隔第五代无人车Apollo Moon发布近一年，在今天的2022百度世界大会上，百度推出第六代量产无人车——Apollo RT6。
与Apollo Moon相比，RT6不仅具备城市复杂道路的无人驾驶能力，更令人咂舌的是，成本直接腰斩，仅为25万元。
“我们把自动驾驶汽车的成本：降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车的价格。”
百度董事长兼首席执行官李彦宏表示，成本的大幅下降，让我们可以在全国各地部署上万辆无人车，未来打无人车要比现在打车便宜一半。
根据规划，2023年下半年，RT6会小批量投入到萝卜快跑试运营。
25万元、城市复杂道路的无人驾驶能力、Robotaxi——几个关键词组合下来，不难看出，RT6正直接大剌剌地对准特斯拉、Waymo、Cruise扫射。
且弹药十足、火力凶猛。
先看看来势汹汹的RT6长啥样。
提到自动驾驶车辆，大众最直观的印象是车顶上的巨大“锅盖”和各个突起的传感器。
但随着近两年各大自动驾驶公司和车企合作程度的加深，再加上激光雷达体积的不断缩小，陆续有企业有余力讲究“汽车设计美学”，试图摆脱以往的粗犷气质，思考如何能让传感器更顺滑地融入不同车型，不再突兀和显眼。
从外观上看，新智驾也留意到，与Apollo Moon车顶上突起的接驾屏和激光雷达设计不同，RT6采用了“龙骨天窗”的设计，天窗结构与顶盖传感器套件实现了高度集成，呈现出流畅的一体化设计。
更大的突破在于RT6的座舱设计，根据介绍，RT6支持有/无方向盘两种模式切换，在技术层面都已具备上路的能力。
无方向盘汽车其实早已有之，但此前多作为概念车展出，而对于无人驾驶车辆来说，无方向盘设计更是大势所趋。
比如马斯克曾在今年一季度的财报电话会议上提过，特斯拉正在开发一款没有方向盘或踏板的Robotaxi，由特斯拉的FSD来驾驶，目标在2024年实现量产。
除此之外，Cruise、Waymo也有计划生产没有方向盘或者刹车踏板的完全自动驾驶车辆。
但与特斯拉、Cruise、Waymo模糊的生产上市时间表不同，百度明确表示，RT6会在2023年下半年小批量投入到萝卜快跑试运营，明显快走一步。
这背后离不开正产业的快速发展，以及无人驾驶车辆相关法规政策的出台与规划。
今年3月初，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。
这意味着，车企终于可以生产并商用没有方向和控制踏板的无人驾驶车辆。
在国内，RT6无方向盘版本的上路时间则取决于政策允许的时间。
今年4月初，北京开始发放无人化载人示范应用通知书，正式从政策层面，允许Robotaxi主驾去掉安全员，百度成为首批获准企业。
更重磅、更具竞争力的是RT6仅25万元的成本——这已与一辆普通的新能源车无异。
要知道，特斯拉2022年款的Model 3价格也才20多万元，而要想配置其FSD辅助驾驶系统，还得多付上万美元才能体验到。
事实上，虽然Robotaxi正发展得如火如荼，但不可否认，此前较高的自动驾驶汽车成本，是Robotaxi推广困难的重要原因之一。
五矿证券研究所分析认为，Robotaxi 的价格基本是普通乘用车的两倍，大约为 50 万元/辆，大规模采购势必需要投入大量资金，对于此类重资产投入模式，如果车辆数量不够多，用户约车等待时间过长，就难以吸引用户继续使用。
玩家们必须不断压缩Robotaxi软硬件成本，才能形成真正的商业闭环。
百度Apollo显然底气十足。
百度表示，按照计划，RT6会在2023年下半年小批量投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。
更值得一提的是，与以往百度Apollo无人车不同，这次Apollo RT6的三电核心软件技术、内饰、自动驾驶系统，从制造方案到质量标准，均由百度自己主导设计和品控。
在自动驾驶行业发展早期，各大自动驾驶公司多是先买下现有量产车，再对汽车进行软硬件改装，即后装方式。
但这种方式的缺点是，通过改装无法保障自动驾驶车队的稳定性、可靠性和一致性，再加上高昂的改装成本，也不利于后续开展大规模的测试运营。
从2018年起，全球的头部自动驾驶公司纷纷开始加深和车企的合作，自动驾驶解决方案的前装量产也渐渐成为行业趋势。
这种合作带来的优势是，通过正向设计的方式，可以将传感器及控制器提前装配，流水线式标定，并在生产过程中完成多项整车测试，提升车辆安全性能和生产效率。
但前装还不够。
在《无人驾驶汽车概论》一书中，北京理工大学的陈慧岩等教授提出了一个重要概念，即智能汽车的一体化设计。
陈慧岩等人认为，作为先进科技集成，智能汽车同样要面对传统汽车的美学造型设计、整车结构设计问题，产品既要美观、实用，还要能满足商业化成本控制需求。
因此，从内部软硬件控制系统到外部车身设计，都需要进行一体化考虑。
百度Apollo也表示，他们正越来越意识到，要想打造出一款“极致的无人车”，必须要实现AI技术和车辆工程的深度融合，从基于成品车改装加装，到基于车型平台来定制开发，这是无人车发展的必然趋势。
百度Apollo透露，RT6团队从2021年初开始组建，成立了汽车机器人部，还请来了尹颖等一大批汽车行业专家，此前RT6在公司内部是保密项目。
这也是RT6区别于其他改装自动驾驶车辆，更安全、更低成本、质量更高的关键原因。
经过百年的发展，汽车行业的供应链模式，经历了福特时代的“纵向一体化”，日本汽车的零件外包生产方式，如今又渐回纵向一体化，即全自动生产改为半自动、所有的零件都是自己设计制造，试图通过这种破坏性创新降低成本。
对于Robotaxi而言，很多产生成本的豪华配置对于后排乘客其实是不需要的，比如前排给司机配置的智能车机和超大屏幕等。
RT6就是通过第一性原理和正向设计思维，舍弃了以往乘用车中的无用设计，也就减少了车辆前期试验优化设计过程中大量的传统重复工作，成本大幅降低。
另外在安全性方面，正是得益于正向设计的一体化思路，RT6不仅能够使自动驾驶系统按功能安全和预期功能安全等进行设计和开发，也能主动考虑到车辆的增加制动、转向、电源、传感器等冗余设计，做到了整车+自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。
最后则是百度Apollo RT6的高质量。
经过前5代车型的迭代，从零部件的选型到设计集成和制造工艺，百度Apollo无人车的车规量产化水平在快速提升，再加上百度Apollo在前装阶段就注重AI算法和车辆的深度融合，使得RT6相比于前五代车型，更加人性化，也更具舒适感。
事实上，RT6是基于阿波罗星河平台开发的第一款车型。
根据介绍，阿波罗星河平台是面向无人驾驶的车型平台，和传统车企的车型平台概念类似，但也略微不同。
不同点主要体现在除了传统相对成熟的车辆工程相关部分以外，阿波罗星河平台又增加了无人驾驶相关的零部件及系统适配。
百度称，阿波罗星河平台是车辆工程和自动驾驶技术深度融合的平台，基于阿波罗星河平台，百度可以快速开发出面向不同场景、满足不同用户需求的无人车。
在前装阶段话语权的大大提高，这也让百度Apollo RT6的生产效率明显高于Waymo、Cruise等Robotaxi公司。
比如早在2021年底，Waymo就曾宣布与极氪达成合作，要量产完全无人驾驶出租车，并在美国投入商业化运营，但当时Waymo并没有公布具体的时间进度表，至今也没有新的量产消息公布。
由此，百度则成为在正向设计自主研发上，全球第一家拿出量产无人车的公司，跑在全球最前面。
再来看看备受关注的城市复杂道路无人驾驶能力。
当“特斯拉们”还在苦于提高城市NXP的研发水平时，RT6交付即具备城市复杂道路无人驾驶能力。
具体来看，RT6配置车规级高算力主冗双计算单元，算力可达1200Tops。
感知方面，RT6全车配备38个车外传感器，包含8个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头。
更重要的是，Apollo OS拿到了目前行业内第一个自动驾驶车规级的功能安全ASIL D认证。
ASIL是ISO 26262标准针对道路车辆的功能安全性定义的风险分类系统，ASIL D 是要求最严格的等级，同时也对应着开发过程中更复杂的安全验证程序。
根据严重度、暴露度和可控度的不同，不同汽车零部件和系统所需达到的ASIL级别也不同，比如防抱死制动系统和动力转向系统必须达到 ASIL D 级，巡航控制系统通常是ASIL C 级，后灯等部件，则仅需达到 ASIL A 级即可。
就像打地基，作为与车内驾驶员、乘客、其他交通参与者安全息息相关的无人驾驶系统，毫无疑问也必须整体符合ASIL D 级别。
百度表示，RT6整车硬件及自动驾驶套件零部件都是按照车规级要求进行适配，全部符合车规级。
同时，RT6还首创了业界七重全冗余的整车系统，包括架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、转向系统冗余、电源冗余以及行业首创的双5G通讯冗余。
在全球范围内，能做到的Robotaxi企业仅百度一家。
相比之下，特斯拉、Cruise、Waymo在Robotaxi上野心十足，但却显得问题多多。
比如过去几年来，特斯拉就因车辆碰撞事故不断，引发了人们对其驾驶辅助系统（Autopilot）安全性的质疑，目前也遭受着美国监管机构空前的审查力度。
同时，Cruise的无人驾驶车辆安全性也饱受争议。
就在今年7月，一名自称是Cruise员工的人向加州监管机构发送了一封匿名信，信中表明，公司Robotaxi服务目前尚未完善，急于向公众推出Robotaxi服务的做法欠妥当。
这位员工自称在Cruise安全关键系统工作，在信中他多次强调Robotaxi服务的安全问题，提出公司故意向大多数员工隐瞒涉及Cruise车辆和其他敏感潜在破坏性事项的碰撞调查结果，认为此做法与“安全第一”的文化不符。
而据此前媒体报道，Cruise的一辆无人驾驶模式的汽车曾于6月3日在旧金山发生了一起车祸，导致多人受伤。
今年4月，该公司的一辆自动驾驶汽车还挡住了旧金山消防局的卡车前往火灾现场的道路，影响了救援，并导致了伤害。
同样在4月，旧金山的一名警察拦下了一辆Cruise汽车，因为它在夜间行驶时没有打开大灯，而且这辆涉事车辆还存在闯灯行为。
6月28日，多辆Cruise自动驾驶汽车则聚集在一个城市的十字路口，阻断了几个小时的交通。
至于Waymo，其Robotaxi车队测试范围则进展缓慢。
根据2022年一季度发布的2021年加州路测报告，在 2019 年的测试中，Waymo人工接管发生在“street”场景中发生的人工接管次数占比为 76%，而在 2021 年的测试中，人工接管发生在“street”场景中发生的人工接管次数占比却提升至 96%。
也就是说，在“street”场景，Waymo的Robotaxi车队对安全员的依赖程度是不降反升的。
这使得不管是Waymo还是Cruise，在扩张其Robotaxi车队测试范围时，都极为谨慎和迂缓，至今，这两家的车队都仍只能局限在加州和亚利桑那州进行载人运营。
在这方面，百度Apollo虽起步晚，但由于能够在大量施工占道、复杂路况等多元场景下测试，其测试里程和运营范围的增加和扩张速度提升明显。
截止目前，百度Apollo在城市道路的实际路测里程超过测试总里程3200万公里，萝卜快跑订单量超100万，服务城市达到了10个。
至于RT6，百度则预计，能在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。
Robotaxi是一门必须实现商业闭环的生意，要想让消费者像接受网约车一样接受Robotaxi服务，各玩家们至少将自家的运营成本拉得比出租车持平或更低，才算获得了入场竞争的门票。
Robotaxi运营成本，首先来自硬件。
这次Apollo RT6的推出，对特斯拉、Waymo、Cruise等一众选手最大的威胁在于，百度更先一手将Robotaxi原本高昂的成本拉到了普通新能源车的价位。
除此之外，RT6另一优势是没有司机。以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000元，当RT6不再需要司机，将25万元按5年运营时间摊销后，每月成本仅需4000元左右，企业运营成本直接减半。
而要想达到盈亏平衡点，早日实现Robotaxi业务的盈利，其本质其实在于需要提高Robotaxi车辆利用率，这是一场关于规模效应的战争。
以网约车为例，网约车司机越多，用户打车体验越好，进入用户打车越多，再进入加入司机越多，最终达成双边市场效应下的增长飞轮，不同的是，Robotaxi服务范围的扩大还能收集更多场景数据，进一步反哺技术成熟度的提升，从而在软硬件耦合层面拉低成本。
百度称，除了会应用在自家的萝卜快跑上，RT6还有可能和第三方运营公司合作，进一步加速运营规模和时间的扩散，据透露，目前其已收到了其他运营方的合作意向，合作计划正在洽淡中。
兵贵神速，机不可失，这是一场涉及到自动驾驶技术成熟度、成本接受度以及法律法规容忍度的Robotaxi商业大战，战场还未成形，但利剑必须提前开刃打磨，弹药库也必须早早备好填满。
RT6的出现，无疑能让百度Robotaxi业务的盈亏平衡点到来时间大大加速，并对网约车和其他一众Robotaxi玩家产生十足的威胁感。
被甩下的Waymo们，接下来还追得上吗？
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