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汽车新四化时代，豪华车品牌奔驰、宝马和奥迪（下称“BBA”）正围绕新能源、自动驾驶、车联网和共享出行等领域分路推进。许多时候，豪华车品牌的步伐快于行业平均水平，BBA在新四化时代的布局与竞争预示着汽车业的下一步走向。
雷锋网新智驾发现，豪华品牌对未来的设想思考周全，并不会贸然将鸡蛋放入一个篮子中。以宝马为例，这家公司同时在自动驾驶和人类驾驶方向发力，传递了一种车企对未来汽车行业格局的态度。
从BBA的战略设想和布局看，在新四化时代，新能源车、车联网不可逆转，但车联网和共享出行或许可以与旧时代融合共存。BBA对这些领域的投入和推进，最终均会呈现在市场销量、服务业态和公司营收等方面。
未来，BBA在从汽车制造商转为出行服务商后，是否还会像今天一样三足鼎立？汽车行业加入自动驾驶科技公司这一变量后，BBA又是否还会站在行业的高点？
狂飙新能源车赛道
对于新能源车发展这件事，BBA呼声一致很高，行动却各有快慢。
奔驰的母公司戴姆勒集团将投资100亿欧元用于新能源汽车研发，为奔驰品牌提供从技术到供应链的支持，计划在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上纯电动汽车。到2025年，奔驰的新能源汽车产品要占到其销售份额的15%-25%。到2030年，使插电式混合动力和纯电动汽车占奔驰总销量的50%以上。
数据显示，梅赛德斯-奔驰及smart品牌5月份全球销量为195690辆，同比下降1.3%。1-5月全球累计销量为938499辆，同比下降4.7%。目前，奔驰在新能源车领域仅有两款混动车型奔驰S级新能源、奔驰GLE新能源，其首款纯电动EQC将于2019年底上市。
也就是说，奔驰在新能源车领域的战绩并不明显。
今年5月，奥迪向股东发布了企业战略重组计划，到2025年，奥迪将推出30余款电动化车型，其中20款将是纯电动车型，目标是使电动化车型销量占总销量的40%。奥迪计划到2023年底，预先投入400亿欧元用于包括固定资产、厂房设备以及研发投入，其中将投入约140亿欧元于电动出行、数字化和高级别自动驾驶领域。
不过，奥迪的电动化之路并不顺利。奥迪5月全球销量151900辆，同比下降5.4%。今年1-5月，奥迪全球累计销量为739450辆，同比下降5.8%。在新能源车领域，奥迪在2017年推出了混动车型奥迪A6L e-tron。今年6月，奥迪因存在电池起火风险召回1664辆共约540款e-tron SUV车型。
对比来看，宝马在新能源的转型上进展最快。自2017年提出应对新四化的“ACES战略”后，宝马很快启动转型。2018 年，宝马集团在全球共售出249万辆汽车以及16.6万辆摩托车，其中，电动车型为14万辆，占比5.6%。今年3月，宝马集团董事长科鲁格对公司2025年前的发展提出“三步走”构想。2019年推出20余款全新或升级版车型，到2025年将至少有25个电动车型。
近日，宝马又宣布，该集团将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现。同时，这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。
我们可以从三个关键点来看BBA的竞争，分别为现有新能源车销量、首款纯电动车量产时间和同一年份的车型数量。对比发现，目前奔驰、奥迪在新能源车的销量方面较少，宝马则是BBA中唯一单列新能源车销量且数量不低的车企。到2025年，奥迪的纯电动车型将超过宝马，同年奔驰的纯电动车型或将追上宝马。
在自动驾驶领域抱团
自动驾驶被业内视为人工智能最伟大的一次社会实践，如果说制造新能源车可以靠热情行事，那么攻克自动驾驶则需要天赋和刻苦，甚至要求车企必须抱团发展。
强大如BBA也无法单独前行。今年1月，奥迪母公司大众汽车和福特正式宣布组建战略联盟，并签署了一项合作备忘录，旨在探索自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车等领域的潜在合作机会。今年2月底，戴姆勒股份公司和宝马宣布将合作研发下一代自动驾驶技术。作为一项长期战略合作，两家公司希望在2025年前后使下一代技术得到广泛应用。
雷锋网新智驾注意到，不止是车企之家在寻求互通有无，科技公司与车企的互动也已成为常态。
比如，去年10月，通用汽车和Cruise宣布，将与本田合作开发一款在全球范围内部署的自动驾驶汽车。近日，媒体报道称雷诺集团、日产汽车和Waymo已经签署独家合作协议，并确定三方在合作初期对法国和日本客货运输领域的无人驾驶出行服务进行全面探索。
与车企在制造业具备多年经验不同，自动驾驶公司明显更擅长自动驾驶技术的研发，这也是车企为何要抱团发展乃至与科技公司合作发展的重要原因。
有趣的是，BBA对新能源汽车和自动驾驶两条线的投入表现有许多相似之处。
比如，除了三家公司都将新能源车作为下一阶段的重要产品，但又暂时不会完全替代燃油车。同时，三家公司均在大力投入自动驾驶，但对于人类操控的保留也有目共睹。比如，宝马认为未来将是自动驾驶和自主驾驶并存的形态，奔驰设计总监Gorden Wagener甚至直言人类还可以继续手动控制汽车130年，最早推出L3量产车的奥迪则一直在强调让自动驾驶的行为方式更接近人类。
目前，BBA均已经在部分城市拿到自动驾驶路测牌照。根据《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示，2018年北京市总自动驾驶车辆道路测试里程超过15.36万公里。其中，戴姆勒、奥迪的总测试里程分别为476公里和80.9公里。
共享出行与车联网
在共享出行领域，BBA 三家均显得谨慎，并未直接进入新能源分时租赁市场。
截至目前，奔驰母公司戴姆勒推出了共享出行平台car2go，以小型车作为主要运营车辆。宝马则以i3车型在第三方出行平台上进行了投放。不过，除了宝马i3仍在继续
供用户使用。今年6月底，car2go正式结束在中国市场的运营。奥迪对于该领域则鲜有发声。
实际上，对于整个中国市场来说，新能源分时租赁业务一直没有找到盈利的正途。除了折戟的car2go，EZZY、麻瓜出行和巴歌出行等第三方出行平台也宣告倒闭。
究其原因，无外乎收入无法覆盖前期的重资金投入。这意味着，作为投放的车辆必须成本低且受欢迎。同样地，在用户消费习惯养成初期，BBA的车辆很难为其带来真金白银，投入即亏损。
如果说共享出行是无形的黑洞，车联网则是看得见的灵丹，而且在车企争相涌入这一领域的当下，BBA如果不同步进入就会落伍。
雷锋网新智驾了解到，奔驰早在2016年就推出Mercedes me互联系统，奥迪connect平台则坚持打造开放平台，希望“尽可能吸引更多的第三方内容提供者为客户提供内容，给车主更好的体验”。宝马极简风格的智能网联服务背后，则可以实现车辆与BMW云端互联、智能设备和智能家居网络的连接。
总之，对于BBA来说，车联网的媒介在变，不变的是为人提供好的内容和体验。
公开数据显示，2019年1-5月份，宝马在全球累计销量达到1,012,093辆，同比增长0.8%。在华销售新车288,506辆，同比增长15.9%；奔驰在全球累计销量达到938,499辆，同比下滑4.7％，在华销售新车287,639辆，同比增长1.6%；奥迪在全球累计销量达到739,450辆，同比下降5.8%。在华销售新车253,625辆，同比下降1.9%。
随着汽车新四化进程不断推进，BBA也在不断调整节奏持续向前。
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