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雷锋网按：图片为X7 是宝马全新旗舰 SUV
雷锋网按，如果要在市场上找一类最急需自动驾驶化的乘用车，恐怕三排七座的全尺寸 SUV 会排第一，毕竟在普通乘用车中，SUV的体积最为庞大。对普通驾驶员来说，在逼仄的城市中开着全尺寸 SUV 出行简直是一场噩梦，而有了各项自动驾驶能力后，出行的乐趣似乎能够增加一些。
在豪华 SUV 市场，新面世的 X7 就是这样的存在。它不但有着超强 NVH（高速上比奔驰 S 级和特斯拉 Model S 还安静），还搭载了完整的传感器套装，是宝马在 L3 自动驾驶市场的最强棋子。明年，宝马还准备为 X7 配备前置激光雷达，以生成 3D 点云图进一步提升行车安全，再加上中控台上配备的光学摄像头（监督驾驶员，防止他们分神），X7 在自动驾驶上可比特斯拉的投入更为巨大一些。
显然，X7 是宝马在自动驾驶市场的新门面，而 2021 年这套系统还会用在宝马 Vision i Next 概念电动车上，正式带领宝马进入 L3 时代。不过，体验了新款 X7 后你就会发现，做了 100 多年硬件的德国人做起软件来确实不给力，其控制策略也稍显混乱。
但事情表现并不尽如人意，X7 上这套准 Level 3 自动驾驶系统恐怕得多进化一会儿才能与当下表现最好的 L2 系统相匹敌，比如特斯拉 Autopilot 和凯迪拉克 SuperCruise（Level 2 与 Level 3 的主要区别就在于是否可以双手松开方向盘。当然，一旦出现紧急情况，两个级别的自动驾驶都要求驾驶员介入接管车辆）。
笔者最近就试驾了 X7 xDrive 50i，加上各种选装件后宝马这台旗舰 SUV 售价一路飙高到了 10.8 万美元（V8 版 X7 这套系统是标配，6 缸型号选装需要加 1700 美元）。在路线上，笔者并没有选那些一马平川的道路来测试这套“强化版堵车辅助系统”。相反，而是选择了纽约港最繁忙的一段公路，这里即使午夜还堵着车呢，所以最适合检验这套系统。
除了前面说的驾驶员监督摄像头，这套系统还武装上了前置雷达、四角的近程雷达，以及后视镜上的三颗摄像头（由微芯片控制）。需要注意的是，想要双手松开方向盘还需要有前置的条件，这套辅助系统有限速，60 km/h 及以下才能启用，而且对道路要求比较高（宝马给出的解释是它们暂时还不愿放弃终极驾驶机器的好传统）。
雷锋网新智驾注：X7 配备多个传感器
“通过研究我们发现，那些走走停停的路况驾驶员最容易疲劳，因为集中精神在驾驶上太费脑了。”宝马产品与技术发言人 Oleg Satanovsky 解释道。“我们不会剥夺用户的驾驶乐趣，宝马试图解决的是人们最讨厌的驾驶障碍。”
在 I-278 公路和稍有些弯曲的高速公路上，这套系统工作的还不错，几乎没有延迟。通过方向盘能轻松设定巡航速度与跟车距离，随后辅助系统就会按照设定自行控制加速、刹车与转向。这期间，笔者还大胆玩了 30-50 秒双手松开方向盘。不过，在面对一些特殊路况时，这套辅助系统却会变的“惶恐”起来：明显能感觉到那种“乒乓效应”（在两种状态下来回变化），即传感器和控制单元在努力控制车辆不要跑偏。有时在一些笔直的道路上，方向盘也会不断向左修正，像个还在驾校跑教练车的学生。
这套辅助系统还经常会自动“掉线”，即使当时路况就是它最擅长的“走走停停”。最吓人的是，当系统交还控制权时，总会让驾驶员感觉含糊不清且有些延迟，而且警告只有仪表盘上非常小的标志。在繁忙的纽约，有项功能笔者甚至不敢测试，即当驾驶员多次忽略警告没有及时接管车辆，X7 便会自动安全刹停。
X7 的仪表盘信息显示
笔者同样存在着一个疑虑就是，如果驾驶员真的不去接管车辆，结果是不是就是车祸？在这个问题上这套系统给不了驾驶员足够的信心，所以所谓的双手松开方向盘体验也就成了伪命题。此外，应对美国公路上的半挂卡车 X7 也有些力不从心，相比较，凯迪拉克 SuperCruise 就毫无压力。
当然，X7 依然是一款豪华、强大且富有驾驶乐趣的 SUV，这套辅助系统并不是你放弃它的原因（可能穷才是）。而且别忘了，它在自适应巡航功能上简直可以称得上是登峰造极。不过，在使用更高级的自动驾驶功能时，最好还是把手扶在方向盘上吧。
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