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小鹏的技术能力，又一次得到了验证。
4月17日，小鹏与大众官宣了最新的战略合作，双方将基于小鹏最新一代电子电气架构EEA进行联合开发，这一架构将从2026年起应用于大众在中国生产的电动车型。
有意思的一点是，这次大众与小鹏以及Cariad共同开发的“基于区域控制及准中央计算的电子电气架构”的缩写是CEA，而它的全称是China Electrial Architecture。
“China”一词非常醒目，直译过来就是“中国”电子电气架构——国内品牌唱起了国际合作的主角。
这是自2023年7月以来，小鹏与大众合体官宣的第三次战略合作。从股权投资、车型开发，零部件联合采购，再到最近的电子电气架构，双方合作进展神速，范围也逐渐深入。
2023年7月，小鹏与大众首次牵手，这被视为中国汽车工业的“里程碑”事件，是本土新势力企业首次对外的技术输出。但双方的合作还主要限定在两款基于小鹏G9平台的B级电动车车型开发。
第二次是2024年2月在供应链层面建立的合作，小鹏与大众就双方车型及平台的共用零部件订立了联合采购计划。
而此次的EEA架构合作，不是局限于个别车型的合作——小鹏对大众的技术输出将覆盖更多的车型。
据大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德介绍，双方联合开发的EEA架构将搭载在大众计划于2026年推出的四款车型，包括紧凑型入门级车型。
小鹏一直为外界所知的是它的智驾能力。如果不是这次与大众的合作，可能很多人都没有注意到小鹏的EEA架构。
与大众合作的消息发布之后，就有业内人士向雷峰网(公众号：雷峰网)坦言，“小鹏的技术营销还需要加强。EEA不像自动驾驶，可以让用户直接感知，但想要有好的智驾体验，必少不了电子电气架构的优化。可以说，小鹏的EEA架构绝对是业内的第一梯队。”
如果将驾驶汽车比作使用手机或者电脑上的软件，那么软件的使用体验很大程度上取决于软件与系统本身的适配度。
为什么我们会觉得iphone的操作顺滑，是因为苹果的iOS系统采用了统一的应用程序架构，应用程序可以更加高效地利用系统资源，从而提高了整体性能。
所以，我们可以把EEA架构理解为“汽车行业的iOS/安卓系统”，EEA架构联通并驱动包括车身、底盘、动力、智驾、座舱在内的所有控制单元和部件。
而智能驾驶、智能座舱这些最终功能或者体验，就像是我们日常使用的一个个APP，取决于EEA架构本身的设计能力。
当然，和操作系统一样，EEA架构也经历了几个时代。
第一个时代，分布式电子电气架构时代。在这段时间里，车辆的各种功能由上百个独立的ECU来控制，架构分散，线束杂乱，这种分布式架构的通讯能力与算力都极其有限，难以支撑更高等级的智驾和座舱能力，软硬件的升级、调整牵一发而动全身。
再后来，行业进入了域控制电子电气架构时代。为了解决分布式架构的弊端，开始将部分功能集中到功能域控制器中，如自动驾驶域、娱乐域、网关域等，同时采用FlexRay或以太网等高速总线提高通信效率。这种架构虽然减少了ECU的数量和线束的长度，但仍然存在多个域之间的协调和兼容性问题。
而真正要实现汽车的智能化，实现“软件定义汽车”，上述的两种方法仍然不够，这就慢慢演化到了集成化程度更高的“中央超算+区域控制”架构。
2017年，特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，实现了中央计算+区域控制器框架，通过搭建异域融合架构+自主软件平台，不仅实现软件定义汽车，还有效降低整车成本，提高效率。
所以，“中央超算+区域控制”依然是业内最为领先的EEA架构，各大车企都在竞争该架构的上车速度。
2022年，小鹏在G9车型上首度将这种中央集成式EEA架构搭载上车，即EEA 3.0。
目前，小鹏的EEA架构已经进化至3.5版本。
与3.0版本作对比，EEA 3.5的集成度进一步提高，智驾域与座舱域走向融合，在性能提升50%的同时节约40%成本。要实现智驾域与座舱域的融合并不容易，目前国内大部分车企还停留在智驾域与座舱域完全独立的架构中。
通信层面，小鹏新一代的EEA架构能够为智驾域控提供千兆以太网的数据传输速度，带来更优的智能驾驶体验。对比一下，小鹏P7在进入EEA 2.0时代后，采用的是百兆以太网的传输速度。
此外，基于EEA架构，智能驾驶和车联网操作系统等软件与底层硬件和整车平台实现解耦，支持跨平台的软件快速迭代。
常用常新，是智能化汽车最关键的地方。智能汽车一年会经过多次OTA，让用户体验到最新的功能。智能化汽车从原来的部分OTA升级，到整车OTA升级。有熟悉小鹏的业者向雷峰网表示，“在小鹏EEA架构下，10万台车10分钟就可以一起进行OTA。”
贝瑞德表示，新EEA架构的引用，使得大众的新车型能够无缝集成包括自动驾驶在内的先进功能和数字化服务，支持OTA远程升级，系统可以实现持续更新和扩展，并更全面及时接入本地应用生态。
由于集成化程度提高，新EEA架构能够大幅降低车内智能电控系统的复杂程度，将控制器数量减少30%，大众的新车型将更具有成本竞争力。
而基于EEA架构的合作，也打开了更广阔的想象空间，是小鹏将智驾、智舱等软件技术继续向大众输出的关键一步。
大众近年来为了补齐电动化与智能化能力，在中国布局颇多，与小鹏、地平线、中科创达等企业均有合作。但在众多的布局中，与小鹏的合作也是独一份的——双方的合作不断加码和深入，一年内官宣了三次。
与小鹏建立战略合作关系，可以说是大众深化了解小鹏技术的过程，小鹏所具备的技术能力令大众信服。
此前，国内新能源领域广为流传的“灵魂论”多是在智能驾驶、智能座舱这些具体功能里的语境里。但是，EEA架构或许才是我们不知道的真正灵魂。
在4月24日的大众集团之夜上，大众CEO贝瑞德再次盛赞小鹏。
他将与小鹏的电子电气的技术战略合作，比作大众未来打造智能网联汽车的底座基础，“未来，大众将和小鹏持续加深合作，共同为中国定制符合本地化需求的产品。”
何小鹏在大众集团之夜上表示，小鹏与大众之间的合作是完全开放与信任的。他期待将小鹏在电动化及电子电气架构领域的前沿成果，与大众历经40年锤炼的卓越品质与硬件实力紧密结合，希望在未来40年能够与大众共同打造更多满足中国本土消费者需求的车型。
对于小鹏而言，没有什么营销方式比得到顶级车企的认可来得更为直接与有效。我们甚至可以简单下一个结论：EEA将会成为小鹏智驾能力之外的另一个技术标签。
一直以来，蔚小理三家都有各自的特点和标签：蔚来的用户运营、小鹏的技术能力、理想的产品定义。小鹏故事“热血”的地方在于对技术的一贯偏执，最终跨越了研发本身的巨大不确定性，开始进入技术的收获期。
从财务数据来看，2019年到2023年，小鹏在研发上的投入累计接近200亿元，其中大部分都投入到智能化能力中，2024年在智能化方面的研发投入也将达35亿元。
而小鹏对技术的激进，感性层面一个例子足以说明：小鹏即使在最困难的2019年也不曾放弃对智驾的投入。
今年1月的“新春智驾启动会”后，何小鹏在微博长文中曾提及，“缩减智能驾驶团队也许能省出一小笔钱，多活几个月，但小鹏的未来一定不会很好，因为世界上并不缺一家电动汽车公司。”
有了大众的背书，小鹏确实已经不是一家纯粹的电动汽车公司，技术输出开始反哺小鹏的营利能力。
在2023年Q4财报电话会上，何小鹏宣布，从2024年起，平台和软件服务的收入将对小鹏的财务表现，特别是毛利率带来显著与持续的贡献。
小鹏的智驾研发进展近日也传来了好消息：小鹏的高速NGP已经在德国顺利完成测试，智驾全球化正在稳步推进。
何小鹏在微博上表示，小鹏XNGP的感知泛化能力极强，拿到欧洲之后几乎可以直接上路，而且受过国内交通路况“博弈训练”的智驾软件，在海外的体验格外流畅，“从技术层面上来看，高阶智驾全球都能用指日可待。”
无论是XNGP，还是EEA，小鹏汽车都让行业看到了，这似乎是一家没有技术「上限」的公司。
借助技术输出，小鹏改变了以往车企以研发、制造、销售智能汽车为主的单一商业模式，小鹏一贯坚持的平台化研发也意味着技术迁移的难度与成本降低。
小鹏2023年第四季度财报中，比较亮眼的点在于毛利率明显提升，毛利率转正，由2023年第三季度的负2.7%增长至6.2%，环比提升8.9个百分点，第四季度汽车毛利率环比提升超10个百分点，由第三季度的负6.1%提升至4.1%。
在此基础上，技术输出带来的收益，将加快小鹏毛利率恢复至两位数的进度。从某种程度上讲，小鹏当下的发展历程是有迹可循的，这个模板就是特斯拉。
特斯拉成立于2003年，但是直到2018年三季度特斯拉才首次实现盈利，中间的15年，特斯拉一直饱受质疑。所以，今天小鹏所遇到的问题，和6年多前的特拉斯并没有什么不同。
2022年，特斯拉在每辆车上投入的研发费用，就已经是行业平均水平的近3倍，显著高于众多传统燃油车企。技术投入并没有拖累特斯拉的营收能力，2022年特斯拉的销售毛利率达到了28.5%，远远超越传统燃油车的平均水平。
截至2023年12月31日，小鹏现金储备达到457亿元。充裕的现金储备，将支撑小鹏继续投入技术研发，保持技术的领先性。
当然，我们可以说，今年的特斯拉过得并不如意，又陷入舆论风波。但是它的境况与经济环境、与产能过剩、与保证毛利率的资本视角有关，而绝不是因为它的技术能力。
过去的十几年时间里，特斯拉一直靠技术在刷新世人的认知，小鹏也一直在兑现自己的技术天赋与底蕴。
回想移动互联网的兴起到如今，我们已经从单纯的用户场景需求的挖掘、做出一个个影响国际的APP应用，到真正的底层操作系统自研，这样的经历似乎在汽车圈重现。中国的优秀车企正在一步步拿下下一代智能汽车的定义权。
所以，当看到小鹏2023年Q4的毛利率提升幅度，我们大可将小鹏看作2018年以前的那个“即将惊艳世人”的特斯拉。
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