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“时间倒退20年，那是一个MCU刚刚从16位向32位转换的时代。但是现在呢，你不拿出多核、不拿出并行运算、不拿出加速器来，你都不好意思跟客户打招呼。”5月29日，Vector中国区市场总监高路在恩智浦汽车生态技术峰会如此说道，“中国市场跑太快了，事实上在全世界的整车架构设计水平上，中国都是领先的。”
随着芯片硬件能力的提升以及车载以太网的大规模应用，汽车智能化浪潮汹涌袭来，“软件定义汽车”渐渐成为汽车行业高频热词。
从OEM到传统零部件企业，从HMI软件企业到AV算法软件企业、操作系统企业，从基础软件企业再到AI芯片企业……“软件定义汽车”渗透进了汽车产业的方方面面，改变甚至重构着车辆的软硬件架构设计、开发组织框架、人才建设、产品定义视角，以及整个行业的供给关系、商业模式等。
但各方要想顺畅完成从传统分布式汽车架构到跨域、集中式电子架构的转变，做到将复杂的事情简单化，在这一工程化过程中，仍需要解决将软件和硬件集成的不小挑战。
在恩智浦半导体全球执行副总裁、高级模拟业务总经理Jens Hinrichsen看来，随着汽车功能的不断增加，从电子控制单元（ECU）的角度来看，汽车的复杂性也在提升。
这是因为随着汽车功能的增加，汽车所需的ECU和网络节点也随之增加，呈现出爆炸式增长。这意味着汽车需要更多的ECU，而每个ECU都有独立的软件和硬件，因此，ECU数量的增加将导致硬件和软件的增多，使得车企在设计自己的电气架构时面临巨大压力。
此外，车辆通过OTA更新、辅助驾驶功能和车载娱乐系统等特性，进一步提升了硬件和软件的整体复杂度。
正如手机制造商通过软件服务盈利一样，汽车也越来越多地利用软件实现数据驱动的服务，从而创造更大的商业价值。然而，这也导致了汽车复杂度的上升。
从机械角度来看，汽车的硬件和功能变得越来越复杂，但从电子功能来看，其复杂度更是大幅提升。
因此，车企在开发下一代电子电气架构时将面临巨大的复杂性挑战，要真正实现这一目标将非常困难，Jens Hinrichsen认为，车企无法仅凭一己之力完成。
为此，在此次峰会期间，恩智浦正式在中国发布S32 CoreRide开放平台。
这一平台不仅汇集恩智浦成熟的S32计算、网络、系统电源管理技术，还整合了来自恩智浦广泛的软件生态合作伙伴的可立即部署的软件，旨在帮助车企和一级供应商简化汽车架构开发的复杂性、降低成本。
恩智浦表示，这一平台的推出，也标志着恩智浦在应对软件和硬件集成挑战方面重要的里程碑，将推动软件定义汽车的快速演进。
借助S32 CoreRide平台中可扩展的S32计算技术，OEM可以整合ECU，开发出从特定功能域到区域再到集中式，跨不同档次、车型均适用的灵活架构。
该平台能够隔离不同的汽车功能，有助于确保各个应用之间互不干扰，并能动态重新分配资源，保证应用不会随着时间的推移出现性能下降。
恩智浦执行副总裁兼汽车嵌入式系统总经理Henri Ardevol表示：“汽车行业向软件定义汽车的转变正在掀起一场颠覆性的变革。过去十年，许多行业成功地加快了创新步伐，通过芯片与软件之间的紧密集成，有效地降低了成本，同时实现了性能的提升。借助恩智浦的S32 CoreRide平台，汽车制造商现在可以采用更快速的开放的路径，从根本上转变其软件定义汽车的开发方法。”
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