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特斯拉Model 3的实体仪表盘不见了，功能被整合进中控屏内。现在还没有几家车企这么做。毕竟，汽车仪表盘已存在几十年。
对于特斯拉的此类颠覆式创新，一些人或许会很喜欢。“蔡澈，迪斯，克鲁格先生，你们什么时候才能造出一辆电动车，像特斯拉一半性感就行？”德国经济部长Peter Altmaier对戴姆勒、大众和宝马的CEO问道，他这一简单直接的提问最终没有获得回应。
Model 3是比Model S技术门槛更低的一款车型，不再过于强调豪华性，而是凸显自身的安全性能。可以把它理解为是一款缩小版、更便宜的Model S。
随着Model 3的国产化日益临近，许多业内人士不断分析这款车的创新之处，也有一些汽车品牌借势营销，试图将自家产品拉到Model 3的同等高度。纵然特斯拉曾在自动驾驶功能存在过度夸大之嫌，但它仍有诸多地方可供借鉴。
掌握三电技术
从新能源汽车最核心的三电技术说起。
实际上，特斯拉一开始并不具备三电技术，但最后却将其变成了自身最擅长的领域，主要在于它在和通用、松下等的合作过程中，从未忘记要自主研发，最终掌握了三电技术的主导权。
Model 3的电池容量有两个版本，分别是60/85kWh，百公里加速达到5.6/5.1s，续航里程为345/499km。同价位电动车中，Model 3搭载60kWh电池容量时，与Bolt、全新Leaf相比百公里加速最快，不过续航里程是最低的。但在搭载85kWh电池容量时最高499km的续航水平远超所有车型。
*Model 3使用的电池管理系统（BMS）电路板
自主品牌中，能做到这一点的目前有比亚迪全新唐EV600，这款车的电池容量82.8kWh，综合续航达到500公里。此外，蔚来ES6的性能版在搭载电池容量84kWh时，可以做到综合续航510公里。
与特斯拉以前的车型不同的是，Model 3不再使用松下的18650电池，转而改用特斯拉内华达州超级电池工厂生产的2170电池。新电池在能量密度、成本和轻量化方面均有很大提升。比如，2170电池的能量密度达到了300Wh/kg，相比18650电池提高了20%。
资料显示，18650属于圆柱状电池，大小相当于5号干电池，但电压是后者的两倍。很多厂家均可以生产这种电池，但特斯拉唯独看中了电池一致性更好且成本相对较低的松下，并将Model S等车型搭载了18650电池。
不过，在Model 3这款车上，特斯拉开始和松下合作研发2170电池。这是一种直径21毫米、长度70毫米的电池，它的体积是18650电池的1.46倍，电池容量也同步大幅增加。另一个好处是，在400V的直流快充下，Model 3的充电功率可以达到210kW，比Model S的150kW更大，这意味着车的充电速度也会更快。
对于国内主机厂来说，目前大多与宁德时代、比亚迪和比克等进行合作。一位车企内部人士曾向雷锋网新智驾表示，新能源汽车的爆发式发展产生了大量的电池需求，但国内电池供应却供不应求，有时甚至需要排队等待。掌握自主研发的三电技术，对于主机厂来说虽然耗时费力，但或许是构建核心竞争力的关键。
“激进”的自动驾驶
目前，Mode3搭载了特斯拉的Autopilot 2.0硬件，用户可以自主选择开启自动驾驶辅助系统，级别为L2，可以实现自行变道、自动泊车等功能。
雷锋网新智驾了解到，Model 3的Autopilot系统除了提升车主的驾驶体验，还会对汽车驾驶效率进行提升。今年7月，有团队曾通过全程使用Autopilot自动驾驶技术，最终以1001公里的成绩打破Model 3原来的“超级惜油”记录。
事实上，特斯拉对于自动驾驶上是积极的，而且技术上确有领先之处。
据雷锋网新智驾此前获得的一份文档显示，Model 3上新增了一个转向电机，让这款低成本的电动汽车在自动驾驶方面离更高级别近了一步。此外，Model 3将英伟达的GPU替换成了自主研发的AI芯片，由ASIC神经网络加速器驱动Autopilot算法，并宣称是英伟达GPU的10倍。
今年6月，特斯拉汽车公司CEO马斯克宣布将在两个月后的Autopilot 2.0版本中提供全自动驾驶功能。随后，特斯拉发布全自动驾驶测试车视频，以证明其技术上的过硬实力。
不过，特斯拉和Waymo一样，也一度陷入自动驾驶撞人事故的舆论漩涡中。欧洲一些国家的监管部门认为，特斯拉在Autopilot自动驾驶辅助系统上存在夸大宣传问题。目前，特斯拉已经从公司官方网站上撤下“全自动驾驶”选项。马斯克表示，这个选项会让客户产生混淆，无法保证驾驶员发挥主导。
“特斯拉的做法比较激进，如果让沃尔沃来做自动驾驶系统的话，就不太敢把没有百分百把握的系统推到市场上去。这不是纯技术的问题，而是对产品的定位和宣传问题。”一家国内ADAS公司的高管人士向雷锋网新智驾表示。
与宝马、沃尔沃乃至通用Cruise相比，特斯拉在自动驾驶体验上给用户留了更多的自由空间。这体现在，特斯拉并不像多数车企那样去配置驾驶员摄像头监测系统，而是仅交给了方向盘上的传感器。上述人士认为，特斯拉和传统车企做自动驾驶系统的动机不同，前者是为了体现优越性和超越感，希望用户依赖上这个系统。后者则是为了安全，必须考虑良久。
通常来讲，一项新技术的应用离不开共同努力，在自动驾驶技术成为必然趋势的前期，传统车企对于安全问题的慎重固然体现了责任感，但也不妨多一些勇气和魄力。
不断进化
许多人认为，Model 3的意义相当于早期的苹果iPhone。至少在上述德国政府管理者看来，它确实比造了近百年车的宝马们看起来更吸引人一些。
这里有很大一部分原因在于，特斯拉在汽车电气化方向正越走越远。
一个细节是， Model 3的整车线束长度将会是1.5公里左右，比Model S的长度足足少了一半。汽车线束是汽车电路的网络主体，一般情况下，汽车功能的增加会让电气件随之增多，线束也会同步增长。所以，更少的线束意味着车子可以更轻更省电、开发更省事以及降低成本。
除了汽车线束，Model 3在特斯拉的产品序列中其实还有诸多创新。比如，采用在Model 3上面的高耐用度、并能为房屋供电的“太阳能屋顶”的玻璃；通过独创的气流系统，让特斯拉工程师省掉了机械式的通风口，它可以让车内空间变得更大。
电气化的强大，还让车辆的全车OTA升级技术得以实现。这一点大多数汽车品牌仍然无法做到。这也是为什么人们更愿意把特斯拉的车理解为一款科技产品，而远非一辆载人娱乐的交通工具。
在软件层面，自2014年首次向中国车主推出V 5.9版车载系统以来，特斯拉的产品版本目前已经更新到V9.0 版本，从导航、地图服务和语音命令到车道偏离预警、盲点预警，到后来的遥控召唤，不断提升用户的用车体验。相较以往版本，V9.0版本最大的变化就是上文提到的UI设计。
*特斯拉Model 3的中控设计 图片来源网络
在新版本中，用户除了可以使用Web浏览器和能源管理程序，还可以更便捷地控制空调、导航、应用程序启动等。比如，通过Model 3 Airwave的可视化，用户可以将气流引导到想要的位置。
此外，特斯拉还为Model 3安装了自动紧急制动和碰撞预警配置，全车配备8个安全气囊和电子稳定和牵引力控制系统。智能网联方面，Model 3搭载了15英寸的触摸屏，并搭载了车载地图和导航、语音控制系统、双区温度控制系统等。
以上这些均属于OTA升级的范畴，而全车OTA升级的本身意味着不断的进化能力。摩根斯坦利分析师Adam Jonas认为，“传统汽车会过时，因为他们无法与特斯拉的OTA软件升级相抗衡。我们的猜测是，特斯拉垂直整合的内部软件能力以及承担黑客风险的意愿让它与众不同。”
当然，虽然这款车在科技功能上非常强，但由于要降低成本，Model 3的内饰采用了极简设计，在内饰、续航和外观等细节方面做了压缩。比如，在同一工况标准下，Model 3续航里程比Model S相对要少一些，大约在354公里-498公里之间。
产能突围
在汽车产能方面，特斯拉给所有车企上了惊险一课。
Model 3有着很高的市场期待。由于特斯拉Model S的成功，走平民化路线的Model 3自2016年3月发布后，订单迅速接近50万个。接下来就是产能是否可以满足市场需求。
一开始，特斯拉计划从2017年8月开始，出货量按照月产量100辆、1500辆的节奏进行，直到年底达到2万辆，2018年计划每周生产一万辆，相当于年产超过50万辆。
不过，现实和计划总有脱节。特斯拉的产能一直难以突破，生产和研发条线的高管不断离职。数据显示，2017 年度第四季度，特斯拉共生产 2425 辆 Model 3,交付1550 辆。
“特斯拉因为Model 3的生产坡道真的面临严重的死亡威胁。基本上，公司正在疯狂地失血，如果我们不能在很短时间内解决这些问题，我们就会死掉。而要解决这些问题是非常困难的。在达到Model 3产量目标之前，该公司距离死亡曾只差几周。” 马斯克曾如此回顾。
据媒体报道，产能问题的主要原因在于电池组装环节。今年1月，有外媒称特斯拉Model 3的电池组由人手工组装，主要负责电池的排列、冷却管道包裹和固定以及电池组的外部固定。这些组装环节的外包供应商设计的产线在大规模量产后无法满足特斯拉的要求。
今年11月，马斯克在发给员工的电子邮件中表示，他将亲临Model 3整个生产线，包括从电池生产到最终组装车间。结果出现转机，根据特斯拉最新公布的数据，该公司已经实现了每天生产1000辆Model 3汽车的目标，相当于周产量达到7000辆。
产能危机自然绝不是马斯克亲临生产线就能解决的，它究竟做了什么哪些工作？短期来看，应对措施中包括，特斯拉团队决定重新研发新的自动化生产线，停掉了其他特斯拉车型的生产线。长期举措是，特斯拉决定投建上海工厂。
对于国内同样面临产能问题的新造车势力来说，调试生产线以适应量产交付节奏或可作为借鉴。
加注中国市场
根据特斯拉公布的数据，2018年第三季度，特斯拉共生产了80142辆电动汽车，其中53239辆为Model 3。同期，特斯拉在美国市场共交付Model 3达到56065辆，环比增长203.8%，这款车最终带领特斯拉脱离了长期亏损的泥潭。
但参照Model S和Model X的销售成绩，在华的销售策略里如果仍然将Model 3作为进口车销售，或将无法迅速铺量。
公开数据显示，2018年上半年内，特斯拉在美国加州上牌12674辆，首次超过长期位居榜首的丰田普锐斯HEV。但在中国市场，特斯拉在华销量在2014年和2015年分别为2499辆和3692辆。2016年出现爆发式增长，达到10399辆，根据2017年销售额超过20亿美元测算，实际销量大约超2万辆。不过，今年前三季度的在华销量又回落至6710辆。
有人曾这样吐槽特斯拉，“车是好车，但开了一辆比美国市场贵一半的车还是挺傻的。”近日，特斯拉多次下调Model S、Model X和Model 3的售价，降价幅度一度达到12%-26%。即便如此，特斯拉Model 3的售价仍会由于40%的关税而显得高昂。
中美两地的差异化售价让特斯拉的销量增长变得缓慢，再加上国内新能源汽车市场不断增长，特斯拉需要作出改变。
“中国是现在最大的电动车市场，这将给我们带来非常有挑战性的竞争环境。在北美生产Model3量产爬坡时我们学到了很多，为了解决这个问题，我们决定加快建设位于上海的工厂，从而更快速生产并达到更好的资本效率。”特斯拉方面如是表示。
*图片来源网络
去年7月，特斯拉与上海当地部门达成协议，计划在上海建设一个年产50万辆电动汽车的超级工厂，并以10亿元购得上海工厂所需的土地。该工厂主要用于生产Model 3。届时，特斯拉的在华销量和盈利大概率会发生重要变化。
其实，Model 3仅是特斯拉蓝图第一篇章中的第三步，即创造一款量产的、价格亲民的车型。但这远远不是终点。在整体战略中，马斯克表示，“所有规划、行动的目的，一直以来，都是加速可持续能源的到来，使我们能够畅想未来和依然拥有美好的生活。”
矛盾的是，从Model 3身上，人们既可以看到不断迭代的软件技术，同时还有市场策略、汽车制造方面的闪光点。但在造车和卖车的道路上，传统车企讲太多情怀或蓝图，又会不小心落入PPT造车的猜测，这对于汽车行业来说或许也是值得思考的事情。
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