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雷锋网·新智驾按：谈智能驾驶，避不开智能网联。多数人关注智能驾驶的技术推进，关于后者，很多概念则尚未被清晰认知。理解智能网联，要点有哪些？中国发展智能网联的制约因素在哪儿？怎样突破？未来其形态将是如何？
中国汽车智能网联高峰论坛上，长安汽车智能化研究院副院长黎予生，全国工商联新能源汽车分会会长李金勇，零点集团副总裁李国良，奇点汽车总裁助理董波，文凤汽车创始人张志勇，在圆桌论坛环节，对智能网联的许多基础发展层面问题进行了解答。以下为论坛实录，雷锋网·新智驾作了不改变原意的删减：
问：现在“智能网联汽车”概念还比较模糊，它具体该是什么样的？
黎予生：“智能网联汽车”这个词应该囊括了所有的概念，第一个是自动驾驶。汽车智能化不光是要它自己会开，座舱要智能化，人机交互也要智能化。
网联汽车分成两个，信息娱乐系统和 V2X 系统，这是基于安全考虑的实时的东西。大家都把它叫网联汽车，因为汽车在自动驾驶过程中，有的时候可能识别不到红绿灯信号，需要有一个信号发射装置，这就把自动驾驶跟网联结合起来了。比如有时候用导航，如果拥堵需要另外规划路线，那就要有网络信息。
所以智能网联汽车相当于“自动+车”，是可以把信息、娱乐、交通安全等所有信息跟自动驾驶整合到一起的完美汽车。
问：当前中国发展智能网联汽车存在哪些挑战？
李金勇：从大的方向上来讲，未来中国要发展智能网联汽车包括新能源汽车都是毫无疑问的，但在阶段性上还存在一些问题，比如智能驾驶和自动驾驶，从法规上现在国内是不支持的。
第二，未来的自动驾驶体系，除了汽车和交通的智能化，还包括法规的匹配，交通智能化的匹配，做好这些，我们才能有真正安全的驾驶。
方向是没有问题的，汽车新能源电动化，智能化一定是未来的方向，共享化以及越来越多汽车使用习惯的变革，都会在未来发生。但是目前来讲，分步实施，包括自动刹车、自动检测等系统，可能是比较实际的。
问：技术上的难点，有哪些突破方向？
黎予生：网联汽车这一块，实际上中国原来在各个层面的应用，都是抄袭，现在大家才真真正正在挖掘这个。
自动驾驶的传感器，国内在努力做，还没有到那个时候。自动刹车、转向、发动机控制也都是国外的。
电动汽车、新能源汽车会比传统汽车好得多。一头是感知环境，一头是执行，中间决策这一块，百度阿波罗给了比较好的例子。确实，阿波罗有程序放在那里，但只是一个方向，没法评价。国外一些公司还是做的比我们好，这里面有一些原因，比如 IT 公司有钱，使劲往里投，汽车公司相对来说，资源投入不够多。
通信方面也是一样，芯片基本是人家的，华为这方面做的不错，有自己的手机芯片，相当于在汽车里面装一个手机，国内也慢慢开始做了。在 V2X 上推行的芯片也是国外的，所以整个稍微基础一点的技术上，都是国外领先，但是我们国内很多企业，特别是最近两年的国家项目，也在支撑自动驾驶、智能汽车的关键零部件发展。我们可能需要更多时间，才会看到这些成果出来。
问：现在汽车有很多传感器和监测设备，几乎是被当作飞机来造。未来企业要一步步实现智能汽车，成本在哪个阶段要怎么控制，有比较明晰的路线图吗？
董波：首先，现在汽车跟很多飞机技术确实接近性很强，某些方面，在极大吸收飞机技术。
另外，我们不认为汽车在向飞机的方向发展，而更多是在向机器人方向发展。某种意义上来讲，汽车制造成本跟技术进步，并不一定是直接相关的。技术进步可能会降低成本，但这要看每个公司在打造产品的过程中如何运用。
比如车联网技术，用传统传感器和控制方法，成本反而比我们现在要高。这跟汽车有很大关联。各个传感器上面的 VCO，比如控制器大概有七八十个，一些传统中高级汽车，在整个分布式里面也是这么多。随着技术进步，这些可以变成另外一套预控制方法，进行极大浓缩，在硬件上，它可能会促使成本下降。
问：未来智能网联汽车成型之后，会对传统汽车行业带来多大冲击？
黎予生：实际上以后的车本身已经很聪明了，它可以随要随走，我不要，它自己就走了，这是理想状态。在这之前，如果车联网，可以自动驾驶，那么我可以在车上办公、娱乐，做很多事情，这是私家拥有的。当然如果是共享的，你也可以在这个时间段内用。
总的趋势就是人的参与越来越少，汽车会越来越安全，在车上的时间会被充分利用。
问：传统燃油车开展智能网联的空间在哪儿？
黎予生：新能源汽车还有很长的路要走，传统汽车还会生存很长时间。智能驾驶、智能化，是装在汽车上的技术，而不是绑定在传统汽车或新能源汽车上的，哪边都可以应用。为什么现在大家都在传统车上做自动驾驶，首先是要量，没有量成本下不来。传统汽车量大，新能源汽车量小。
再一个是执行机构。传统汽车上所有的执行机构都已经成熟了。新能源汽车更复杂一点，它通过信号来控制制动，现在成熟的产品还不多。
另外，在开发阶段，传统车很便宜，新能源车很贵，但技术开发不依赖车，我宁愿在其它地方多投入一些资金，而不是去买贵的电动车，因为我们不关心哪个车型。
问：智能驾驶的推进过程中，车内操作系统的安全隐患如何解决？
黎予生：做智能驾驶，我们第一个出发点是人会犯错，程序不犯错，它首先解决的是安全问题。
自动驾驶的开发中，写程序也会出错，为了避免这些问题，现在有一个新的领域出来，叫功能安全。就是说各个车，允许它犯某方面的错误，但另外方面的错误不能犯。
现在摄像头识别车辆的准确率已经接近百分之百，比如，这个车往前走，它可以看到前方有一辆车。曾经发生过这种案例，摄像头看到阴影，认为是个车，就刹车了。在高速公路上急刹车，虽然它自己不会产生伤害，但错误程序会造成后车追尾，这种事情我们是绝对避免的，这是功能安全的例子。
另外，如果这辆车是自动驾驶，哪天命令不能执行了，刹车坏了，怎么办呢？我认为要提前监控各种刹车状态，如果它不对了，我能拉手刹就拉手刹。
功能安全涵盖了用户担心的所有安全方面，但是听音乐这些就不关心了，坏掉重启一下就好，听不了音乐跟安全无关。换句话说，电子件多了，出错的地方肯定会多，但是安全方面我们一点没有放松。
问：智能网联车标准是如何制定的，和世界标准对比，还有多大差距？
黎予生：实际上在智能网联汽车这一块，真正的标准很难说，它就是我们讲的车与车的通信，V2X。长安造一个车，福特造一个车，这两个车要讲话，你得在同一个频率上用同样的通信技术。
首先我们要互相接受，互相传速度、传距离、传地点。大家先传什么，后传什么，代码格式和编码等等，这些都达成一致以后，长安造的车、吉利造的车、福特造的车、奔驰造的车，大家在路上开的时候才能互相谈话、互相理解。
对于整个大数据方面的标准，我倒觉得完全在创新阶段。但是有一条是必须的，就是保护隐私的标准，这一块国家应该有法律政策，而且要严格执行，这样才能真正推动行业进展。大家按标准来做，企业之间才可以放心共享数据。
我认为在大的层面，标准非常重要，但是很多创新的东西还没有达到这一步。
李金勇：之前的逻辑只是说，我们需要大数据，但从客户的角度，愿不愿意给你大数据，我觉得这个也是未来要探讨的。从营销端和整个产品端，不能单纯从主机厂或者运营商的角度考虑。我们当然要大数据，我希望未来了解用户驾驶习惯，知道你去哪儿消费。但是很多消费者不愿意给出这些信息，未来国家立法要如何规范这件事，就像我们的手机每天收到很多骚扰电话，未来会不会成为大数据污染，这个也是值得探讨的。
张志勇：刚才黎总讲了，整个世界智能网联市场应该是在不断成熟阶段，它在成长期。这个阶段，我觉得标准应该是由强者来制定的，谁领先，谁占的市场份额大，会有它自己的标准，比如看特斯拉做了什么。各个国家为了保护自己的市场，可能会从自己的产业角度，来制定符合自己国情的标准。
所以我觉得，我们这么多的智能互联企业介入其中，其实最重要的不是要标准，而是要市场，我们如何做得更大，这个就是标准。
问：智能网联要如何打造新的产业集群？
李国良：我太爱用“产业集群”这个词。以往汽车行业，大家讲驾驶链，无论在设计阶段、生产阶段，还是销售阶段、使用阶段、维修阶段，都在跟消费者产生交互，这意味着未来会是一个生态圈的概念，而不是链条或集群的概念。
刚才黎院长也讲到了，走在路上，车需要跟道路、行人、设施交互，需要跟前面车里面的朋友交互。未来可以想像，所有的人机、车机，车跟手机或其它移动内容的交互。
未来汽车会是你生活、工作、办公的一个空间，在这里，你可以娱乐，工作，跟其他人交互，这意味着，我们未来需要拓展的交互体是各行各业的，这里面有一个核心概念，就是及时、快速响应。
第二个概念是迭代。苹果第八代马上要出来了，由于我们产生了新需求，交互发生了新变化，所以它的功能在不断植入新内容，产品硬件、软件和服务都在不断迭代。但汽车现在还是偏封闭式的制造，还没能跟电影娱乐公司，出行、酒店这些东西结合。
现代车机涉及到机械的部分，产品开发大概有五六年、七八年时间，但是电池是三年时间，网络相关的电器部分可能是一年时间，它有不同周期，怎么打造成果和快速迭代，这里面需要做很多工作。
未来新的汽车应该是在迭代中产生，能够使不同系统更好地形成周期化的快速迭代生产，满足消费者需求，我觉得这是未来的一种趋势。
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