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现在，每辆车配备100多个控制器，2亿多行代码，超过1000个汽车功能依赖于多个控制器，这些数字不言自明。今天建立在传统架构上的汽车系统在面向自动驾驶时，将变得难以设计、开发、验证和维护。
在安波福亚太区总裁杨晓明看来，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。
但是目前传统汽车架构已接近饱和，不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。
那么，该如何打破这个发展瓶颈？安波福的答案是：用软件对汽车重新定义。
对此，安波福提出，智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。
目前平均每辆车有50到100个功能控制单元，将来则会过渡到域控制、区块控制，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。
按照杨晓明的说法，下一代智能汽车架构需要具备三个重要的因素：
软件与硬件的分离。
输入输出端标准化，并且与计算平台分离。
由于实现了软件与硬件的分离，以及输入输出端的分离与标准化，整个中央计算平台就实现了“服务器化”，允许升级以及新的开发程序接入。
在开发新一代汽车智能架构的过程中，安波福提出：系统可以通过软件的持续升级，实现各种新的拓展功能并保持系统持续更新。也就是在结构上，下一代架构主要由高度集成的中央计算平台、电力数据中心、以及电力数据主干构成。
目前，整车电子架构主要有四种，其中去中心化、集中域（Domain centralized）最为常见，但从L3开始，这样的方式并非最经济有效的解决方案。这也意味着从2021年左右开始，我们需要为下一代自动驾驶准备更为灵活的架构。
杨晓明表示，去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5，同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示，但在今年的CES展会上，安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。
他认为，自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段，因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地，帮助行业实现量产。从行业看，目前L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行，例如在2019年中国车市寒冬之下，主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。
杨晓明告诉雷锋网，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。
对此，安波福推出了一个名为：智能汽车架构的平台 (SVA)，这不仅仅是为L4/L5自动驾驶汽车重新构思架构。而是，他们意识到很多客户已经在L3自动驾驶汽车上遇到了架构问题。
过去的几十年里，汽车正在利用计算平台知识提供更多的特性和功能，高性能计算平台的出现，让汽车功能自然集成在一起。
未来汽车将转变为一个由软件定义的平台，针对功能丰富且高度自动化的车辆，安波福提出了一种可持续优化的智能汽车架构（SVA）拓扑结构。
当然，自动驾驶汽车，架构设计仍需要考虑安全第一。
在新的车辆架构下，也需要重新设计安全系统，以便在某个架构组件发生故障时保护车辆安全。据雷锋网了解，它包括一个动力数据中心（PDC）、数据主干网以及中央计算集群，用来处理计算、信号和动力传输的整体方案，能够帮助实现支持基于软件的各项功能、快速数据传输，并且能够满足最高级别汽车安全的冗余性要求，确保汽车故障后仍然能安全运行，同时还能满足业内最严格的运行安全与网络安全标准。
谈及推出的新一代汽车电子架构相关细节，安波福亚太区总裁杨晓明向雷锋网展开阐述了背后的逻辑：
Q：新一代汽车电子架构是不是以后必须是在电动车上才能使用？该架构目前已经在和车企进行磋商尝试了？
杨晓明：这个架构不光是用在电动车上。目前传统汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要进行革新，现在已经证明，特别是在中国市场上，纯电动车就是较好的发展方向。因为电动车没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块，所以这个架构在电动车上应用更快一些。
Q：目前做域控制器研究的有很多，安波福这个产品大概什么时候落地？
杨晓明：我们正在和一些客户讨论，包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术有一个特点，它的周期比前些年的传统汽车开发快很多，所以新技术一旦动起来，会很快。
Q：安波福新推出的汽车电子架构，对算力和芯片的要求是不是很高？
杨晓明：对芯片要求更高，但是目前芯片成本不是问题，因为技术发展非常快。最主要是体系问题，我们操控体系是在开放的体系上做，避免了将来没有统一标准的麻烦。
Q：当架构越来越集成，原来在自动驾驶里会讲传感器方案是以摄像头为主，以后当越来越集中的时候，是不是这个说法不成立了？
杨晓明：现在有两个大的方向在讨论，不要急于下结论。其一，把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，但设备一旦出问题，维修成本就很高。其二，以后传感器会变成越来越简单，只是做一个简单的判断，不做其他的处理，把处理和信息都送到区域块和计算中心处理，这是目前比较可行的方向，但需要一个进化过程。
Q：很多车企电子电气架构演变是转型软件的更新，安波福也在做这样的电子电气架构，供应商提供软件给车企，供应商和车企之间怎么衔接？
杨晓明：这种供应模式会带来新的模式，同时带来产业链的改革。在新的产业链过程当中，大家必须得快速定义，确定自身到底是在产业链的哪一端，这是非常关键的。
Q：安波福拳头产品之一是毫米波雷达，针对ADAS系统，未来发展到L3+或者高阶自动驾驶，会不会有新的产品？
杨晓明：这是肯定的，而且我们现在是做系统供应商，硬件肯定是我们核心产品的一部分。针对核心产品，国际供应商有两种打法，一个是自主研发，另一个是通过兼并把产品做出来。
Q：安波福与Lyft有合作，2019年和现代汽车成立合资公司，自动驾驶未来可行的商业模式是什么？
杨晓明：我们和Lyft是在共享出行平台上，实现自动驾驶商业落地的合作，共享出行是未来移动出行一个非常大的应用。
现代汽车与安波福成立自动驾驶合资公司，主要是对L4和L5级自动驾驶技术进行设计、开发，并助推实现商业化运营，双方计划在2022年为无人驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。
Q：与Lyft和现代的合作，安波福有什么经验可以分享？
杨晓明：和Lyft合作，我们当时比较担心，乘客对自动驾驶的态度，以及我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。这一点有回答了，93%客户说没有问题，而且乘客越来越多。当然还有一些技术上的数据积累，那是无价的。
和现代的合作刚刚开始，我们正在看Tier1和OEMd 合作，在自动驾驶上面，到底在新的市场和新的业务模式里会产生什么样的效果，还要双方互利，而且在未来出行市场占领什么位置，这个会给我们带来非常重要的合作经验。
Q：现在国内车企大多在做智能驾驶或者车联网，应该怎样落实这个事情？
杨晓明：技术问题让技术专家解决，而且大家要相信技术进展程度往往会超出想象，我们永远低估技术的进化。前几年一直在说，业务模式到底怎么做，毕竟靠政府资助是不可持续的。我们跟Lyft的合作，是要探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在一窝蜂都在弄算法、弄AI，真正重要的是怎么找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，开发软件的应该起什么作用。
同时，我们一直在呼吁，相应的法律法规必须跟上。
在拉斯维加斯，那里是有法律支持的，这一点国内也应该学习。否则纯粹几十家，几百家搞算法，是算不出来自动驾驶商业化的环境。
Q：你认为自动驾驶创业公司还有生存空间吗？他们和Tier1怎么进行协同？
杨晓明：生存空间肯定有的。因为这个市场会变得越来越大，就像前些年的中国汽车市场以两位数速度发展一样，中国有几百家的造车企业，在全世界都没有看到过某一个市场能有几百家造车企业。我认为自动驾驶这个市场空间非常大，那些能够做自主研发的公司肯定是有前途的。
当然他们必须在业务模式上找到落地方法，确定和Tier1、OEM的合作方式，以及在这个产业链的定位。
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