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增程赛道又迎来新选手。
11月6日，在小鹏汽车AI科技日上，最重磅的消息莫过于小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出增程式电动车。这是自公司成立起，做了 10 年纯电动车后正式加入增程阵营，此后小鹏将纯电、增程两条腿走路。
为什么是现在入局？小鹏的增程车有何不同？
“再做一辆普通的增程车已经没有意义”，何小鹏坦言，市面上的增程汽车产品已足够丰富。而何小鹏口中「有意义」的增程汽车的承载体，就是小鹏鲲鹏超级电动体系。
为什么要做鲲鹏超级电动，小鹏汽车在这一点上思考了多年，最终的考量是基于两点，一是一定要有技术差异化，取得不同客户的价值；二是小鹏的纯电已经做到最高了800km续航，要想实现1000km乃至更高，需要换一种能源模式。
小鹏汽车曾多次调研，增程和纯电解决的是两种用户需求，两者之间的差异达到90%，尤其是在全球其他市场。相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。相关数据显示，截止2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。而要进入全球市场，就要提供更方便更通用的补能方案。
“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”何小鹏如此解释。
何小鹏对鲲鹏超级电动体系的期望就是让用户续航焦虑成为过去式。其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏的纯电体系。
业界有一种声音，纯电是戴着镣铐跳舞，增程是放开镣铐跳舞。纯电做增程比增程做纯电更容易。
何小鹏也认为从纯电做增程更容易，不过难易只是在比较中，其实两者都有很高的技术门槛和难度。
目前看来，小鹏跨过了高门槛。
鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。
在充电方面，小鹏的5C超充AI电池可实现“1秒充电1公里”，只需12分钟即可将10%电量充到80%，效率堪比手机充电。
小鹏还为每块电池配备了专属的“AI电池医生”，即电池管理芯片，监测电池状态以及优化电池性能，延缓电池性能衰减，可将电池寿命有效提升30%。
小鹏汽车还发布了新电机技术，混合碳化硅同轴电驱，电驱CLTC效率高达93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，为车内腾出更多空间，让“得房率”更高。
以上技术构成了小鹏鲲鹏超级电动体系的续航壁垒。在新电机以及全平台800V技术加持下，纯电续航达430km，是普通增程车型的2倍，综合续航里程超1400km，让用户能够一周充电1-2次。
此外，在AI动力加持下，小鹏鲲鹏超级电动体系能实现“一车双能”，逐步将电动变成“电动+增程”，实现纯电、增程丝滑切换。
而要把“一车双能”这两种化学能源组合使用，并不容易，需要在AI和能耗上都做到行业领先，无论是对小鹏汽车在中国还是全球市场都将是“差异化”。
补能体系方面，截止目前小鹏汽车已在全国范围内建成1641座自营站，其中超充站为1307座。小鹏汽车计划在2025年面向中国和全球加速建设S5超级充电站，最快充电功率可达960kW，相当于“1秒钟充电不止1公里”。
近年来，增程车型销量是在争议中“狂飙”，加入增程赛道的车企越来越多，雷峰网《新智驾》后续将推出车企增程车型专题，欢迎添加微信 Yukuaikuaier 交流。
发布会结束后，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车副总裁 自动驾驶负责人李力耘博士、小鹏动力总成负责人顾捷接受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。
问：鲲鹏超级电动背后的战略考量是什么，对产品出海有什么特殊意义？
何小鹏：我们在这上面思考了很多年，首先一定要做到技术的不同，取得不同的客户价值。纯电动汽车有几个不足，第一是有的国家没有足够电能的情况下，他们的基础建设会比我们想象得慢。
第二点，像小鹏汽车这样能够把续航做得很扎实的公司，纯电做到最高800km续航就够了。要想做到1000km续航以上，就要换一种能源的方式。可能用油+电，可能用氢+电，不管哪种方式，在基建较为落后的区域都是很大的机会。
未来，小鹏汽车会用“一车双能”的方式，逐步将电动变成“电动+超级电动”。我们也有信心未来把AI和能耗管理都做到行业领先，把“一车双能”这两种化学能源做到很好的组合使用，这对将来小鹏汽车在中国、在全球的市场的发展都会有很大的提高。
问：从纯电车型开始做增程，和从做增程车型到开始做纯电的优势？
何小鹏：我觉得超级电动跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。在我们的多次调研中，得到的都是同样的结论，并且在全球化上体现得更明显。从我的角度，纯电做超级电动更容易，因为从纯电到超级电动，原来那些东西都是传统的合作伙伴可以做到的，但两者都有很高的技术门槛和难度。
问：蔚来在布局的萤火虫增程车专为海外市场打造，小鹏汽车的增程车在海外有没有特别的规划？
何小鹏：我们不会有独立的品牌专门面向全球，我们会用中国的部分车型投放到全球市场，比如小鹏G9、G6，X9在亚洲国家比较受欢迎，所以我们只投放到亚洲的国家，不同的产品投放规划，是因为我以前在创业做全球化业务时发现，做当地做服务，满足当地的用户，做成本都很难打赢。他们实际最看重的是你能不能做成不一样的事，最好是科技不一样。这也是小鹏在海外一直做科技差异化的原因。
现在我每半年都去海外两三次。在海外，虽然他们觉得小鹏是技术很好的公司，但我觉得小鹏还做得不够好。在法国、德国当地用户对科技的需求，我们真没做到。所以我在海外会建更多的研发团队，把中国平台化做好。在平台化的基础上做简单的配置就可以做到全球市场，而不是做定向的开发。
问：4万欧元以上的车型今年做到了欧洲销量第一，欧盟反补贴税将产生的影响？你认为中国品牌如何更好的走向欧洲市场？
何小鹏：这个问题不敢回答，马克龙总统参观了小鹏的展台，其他人都问你们是不是偷偷谈话了。当然没有，但是我们被冤屈了。首先，中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对，我们肯定会等待政府的统一规划。所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果，我们肯定会跟随并执行。
所有中国厂商都应该看到，最终中国汽车一定会走向全球，并且会和当地共赢。无论是大众还是丰田都在全球卖得不错，但是大部分时候都是在当地生产、当地销售。
问：目前行业里既有端到端+VLM的视觉语言模型方案，也有更注重车端模型的视觉语言动作模型方案（VLA）。小鹏对车端模型能力的思考？如何去建立更强的场景理解能力？
李力耘：在1024科技日和今天的AI科技日里，我们都展示了我们未来真正自动驾驶的“端到端的四部曲”，以及我们将如何从极致的辅助驾驶走向自动驾驶和无人驾驶。我们的逻辑和现在世界上最先进的AI科技公司OpenAI是一样的，我们把它叫做英雄所见略同。当前车端算力是有限的，未来竞争的核心在云端，我们只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端实现降维的过程，这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。
何小鹏：Scaling Law其实在自动驾驶中也是成立的，它提高了技术的上限，某种程度也补充了一定的下限。但是规则其实也能控制好智驾的下限，也就是说端到端和规则方案都能做好智驾。
目前，小鹏自动驾驶端到端的foundation model（云端大模型）是在机器人上也会用的，技术上同源。因为机器人要思考的事情远高于自动驾驶的小脑，所以端到端和基于规则的道路都可能是对的。最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。只要走到终点，条条道路都通罗马。
问：我们实测过纯视觉方案的智驾车型，发现摄像头会有很大概率出现误判，就比如迎着夕阳开，系统会一直判断为黄灯。这种误判情况该如何解决？小鹏未来是否会拿掉激光雷达？
李力耘：用技术语言来解释的话，您说的这种情况，主要是因为人眼会被光差或者逆光、眩光影响。我们LOFIC架构的原理很简单，等于用像素下的电容沟槽来做动态调整。摄像头看到的场景和人眼是不一样的，人面对大光差和逆光环境需要一段时间适应，还有可能很长时间不适应。但我们的AI鹰眼智驾方案可以在面对这些对人眼构成挑战的复杂光感场景中，实现更安全、更舒适的行驶。
在AI大模型加持下，我们实现了轻地图、轻雷达、重算力的智驾方案，但也并没有完全放弃主动传感器，其实毫米波雷达、超声波雷达也属于主动传感器。只是因为我们AI的能力很强，我们原来对激光雷达的使用也并不重，所以能够让辅助驾驶很容易地利用好视觉信息，未来我们并不是完全放弃主动传感器。
问：您提到希望在实现无人驾驶时拿掉激光雷达，为什么不是在高溢价车型和高配车型上保留激光雷达，而是直接all in去激光雷达？在Robotaxi上小鹏投入了多少研发人员和资源？
何小鹏：实际上选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情，因为选择多了意味着升级慢。被力耘和婷婷教育我才知道，原来摄像头更强大。因为首先一台车有十几个摄像头，人开车只能看前方，但是摄像头可以观察到360度的环境。其次摄像头的进步太可怕了，现在的高清摄像头在低光情况下表现很好。第三，以前基于规则代码的汽车只拿摄像头很少的像素能力去做行驶判断，现在是用360度视角采集到的视频流来混合训练。现在的方法论和以前不一样了。激光雷达可以认为是某一种主动发光设备，是通过波的反射来工作。低精度激光雷达际上远远比不上高精度摄像头的数据规模，两者的数据规模差别太大了。
从我们的角度来看，在端到端智能驾驶领域，持之以恒地使用摄像头方案，不用很久一定能够远超激光雷达方案。但是到了高等级无人驾驶汽车，在没有人接管的情况下，从备份冗余角度我认为还是需要激光雷达。比如车灯坏了，外面没有路也没有灯，这种情况下肯定不敢开车，但是无人驾驶车在那个时候敢不敢开车，这个问题可以讨论。所以无人驾驶技术在这种场景里，是不是应该有一些设备可以去解决完全无光环境下且还在开。我们要跳开这个逻辑，从技术的远度和场景的复杂度来看问题。
我补充一个很有趣的数据，我们今天的自动驾驶接管率有大幅度的下降，但是没有下降到我们预期的程度。但是我们小鹏XOS 5.3.0版本的覆盖率有了巨大的提高。也就是说我们以前认为每条路都可以开，但实际有很多路用户不敢开，现在用户敢开了，所以覆盖率有巨大的提高。总之，这种接管率没有巨大的提高、覆盖率明显提高的现象，技术变化导致场景产生下一代逻辑。
无人驾驶投入方面，投入问题是机密，只要说了就会引来大量猎头挖角。我想说的是会坚持稳定地长期投入，我们Ultra版本的Robotaxi早就在做了。在无人驾驶领域，我们会做蛮多的创新，而不仅仅是L3简单升级。
问：纯视觉和人开车的时候都会有误差或者误判的情况，怎么确保安全？小鹏怎么和特斯拉进行长期竞争？
李力耘：第一个问题，端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致，我们仍然有主动的传感器。人开车也有误刹跟急刹，现阶段AI开车也仍然不可避免完全没有误刹或者急刹。AI和人不一样，它不太可能有分神或者受到情绪影响，我们有更好的数据和工程体系，能够把AI训练得更好。
在这个过程中，我们依然有工程伦理和规则同时能够做很好的兜底和补充。虽然可能零误刹、零急刹不太可能完全实现的，确实有的时候环境会有激烈的变化，比如说忽然什么东西冲出来，但是相信在大模型的这个支撑下，AI的智驾能力会持续的提升。
我觉得非常骄傲的一个点，小鹏和特斯拉是全球唯二轻地图、轻雷达，全球都可以开的企业。
问：能否分享一下小鹏汽车在AI汽车上的布局，比如说将来会不会有6到7座的AI豪华大型SUV？
何小鹏：实际上我们的AI能力很多都是跨车型、跨平台。当然高端车型和大众车型用到的能力会有可能会稍微有一些不同，但是小鹏所有的AI最基线的能力，即高阶自动驾驶全部车型都会有。
我们想不想让每个车的底盘舒适度比现在提高1倍到2倍，能不能让安静度比现在提高1倍2倍。现在耳机都有主动降噪，车为什么不能主动抗噪。以前的技术逻辑实现不了，新的技术逻辑能不能实现，这全是AI将来的想象力。
换一个角度，我认为自动驾驶能力的巨大提升，一定会导致从极客用户到先锋用户，到大众用户到传统用户的快速的变化，这个变化从明年下半年开始会非常的明显，而且会快速进入到20万以内的车。尤其是2025-2027年这三年，中国汽车市场的变化会是巨大的。而且欧洲会从2026年或者2027年放开自动驾驶，欧洲有欧标。
问：在智能汽车时代小鹏关于安全的新的含义是有什么？此前MONA已经爆单了对产能的压力非常大，P7+的产能爬坡计划？
何小鹏：首先我永远都认为安全是基础，因为我们也在做飞行汽车，飞行汽车的安全更加重要。但是如何用合适的成本做到更好的安全，是我们经常思考的事。比如说AI汽车，除了在原来的基础做被动安全，我们还做了更多的主动安全。明天上市P7+有一项主动安全，倒车后视镜是流媒体倒后镜，在夜晚雨天和特殊的环境下能够比人眼看得更清晰。我觉得安全一定是需要的，不管是什么级别的车，当然越好的车越应该重视安全。第二个问题，我们对P7+做了很多的产能的布局，开了无数的会，具体的数据和情况我们在之后会分享。
问：图灵芯片的出现是替代英伟达的Orin和Thor吗？Pro升级到Max后的能力？
何小鹏：图灵芯片和Orin是共存的，我们不对新的、没出来的芯片给出任何表态。如果你认为现在小鹏AI天玑5.3.0版本的能力是100，我认为随着现在Max版本不断升级，到后年可以做到1000。而Pro升到Max可能能够升到900，肯定比5.3.0的能力提高很多倍，但是离Max还是有一点点差距。
问：过去大家对小鹏的关注点在智驾层面，今年从MONA开始，小鹏总开始频繁提到小鹏是纯电能耗管控的第一梯队，能否分享小鹏能耗管理的技术理念？这些理念是如何在产品上体现的？
顾捷：小鹏的能耗表现在市场上有目共睹，不但内部测试数据非常好，用户真正的使用反馈也非常优秀。在定义产品能耗和续航能力之前，我们明确知道我们的目标。纯电能耗管理最好的品牌是特斯拉，我们一直把特斯拉作为追赶目标。
在设计一款车能耗时，我们要考虑风阻、滚阻、动力系统效率、电池能量密度等很多因素，综合考虑才能把能耗做到最好，这是一个非常复杂的系统性工作。从2022年的G9，到2023年的G6、X9，还有现在的P7+，我们不断用平台化方案及SEPA2.0扶摇架构不断优化各种子系统的效率和能耗，把整车的能耗、电耗做的非常低。
大师兄（何小鹏）在G6装电测试时挑战了我们，为什么要对续航反向虚标这么多，因为我们想为用户做出最扎实、最实际的续航里程，这就要考虑到季节、温度以及高速等各种影响功耗的因素，让所有用户都能拥有相同的里程体验。所以我们也得到了市场的认可，做到了我们说的“墙里开花墙外香”。
问：上周P7+的光电测试实现688.2公里续航和101.21%的续航达成率。P7+除了在热管理方面做得比较好之外，在三电策略上有什么高效的管理方法？
顾捷：P7+是可以被叫做能耗管理之王的一款车，综合性能耗管控做的很好，在造型、滚阻、热管理还有三电系统都做了极致的优化。一个是人驾，一个是智驾。在人驾层面，主要优化了基础的硬件能力，包括刚才提到的造型、能量管理、底盘以及动力的效率层面都做得非常好。今天小鹏提到的93.5能耗，在现有技术上我们能做到近92的能耗，这是一个关键指标。另外我们在整车调校层面、包括底盘调校、动力调校、能量调校方面都做了很多的优化，即使是人驾开也可以开得非常好。
问：小鹏MONA M03卖爆了，爆单是否在预料之内？MONA是抓住了消费者哪些需求？
何小鹏：销售成绩肯定超我的期望，这来自客户的喜爱和同学们的努力。所以我们努力拉产能，希望比友商提高产能的速度还要快一点点。后面我们最重要的事情就是努力把每一款车都打造成爆品，明天的P7+我们会全力以赴。从目前的数据来看，小鹏P7+的市场反馈还不错，我期待小鹏P7+超过MONA M03。
问：小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾，还不需要订阅也不需要缴费，成本压力大不大？背后做了哪些工作来支持？
李力耘：小鹏汽车能够做到全系标配智驾是件很不容易的事情。因为小鹏的车型很丰富，从相对小一点的轿车、轿跑到SUV，再到大的MPV，车型涵盖了各种各样的谱系。我觉得这既是一个挑战也是一个好处，全系标配的背后是小鹏有一个非常强的工程能力、平台化能力，无论是什么样的车型，我们都能够高效利用数据，让数据可以转起来。在整个工程体系能力加持下，AI能力会迭代的越来越快。小鹏转向端到端大模型之后，未来每个版本都会让用户更快感受到能力的进化。在整个大平台思路下，小鹏将把高阶智驾搭载到全部的车型，在科技平权、科技普惠愿景下，未来小鹏会做到不分Pro跟Max，全系标配智驾。
何小鹏：以前我们认为高阶智驾是增值服务是要收费的。如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来会有新的增值服务产生的可能性，也就是说它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这都是基础，要不然很多能力做不到。
问：小鹏在五大领域齐头并进，但小鹏目前还是亏损状态，未来公司如何努力去提升产品毛利率？
何小鹏：首先所有想把AI做好的公司，都需要很多的子弹，要不然是绝对打不过的。第二，把希望寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑，在以前可能成立，但现阶段不成立，规模越大不代表你的毛利就很好。所以过去的两年我们做了非常多的事情，不该花的钱不花，该花的钱要多花，比如哪些钱要做成平台化，比如超级电动、一车双能，有大量的平台化的事情。如果要把全国、全球所有的区域都做好，用以前的逻辑，测试费、数据费、认证费都很高，所以一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。所以提高毛利率我还是蛮有信心。
问：科技日为什么不安排机器人上来走两步？
何小鹏：机器人今天没有亮相，是因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的团队来支持。小鹏机器人一部分是动力团队在做，一部分团队是力耘下面的同学在做。这些能力要合围，我觉得在明年的某个时候大合围会做得更好。
今天不知道大家是否注意到，我们机器人基本可以原地转弯，其它机器人做不到原地转弯。仅仅是简单地靠规则走是一种能力，但是像人一样走，那是两种能力。我们的机器人有很多种能力，这种能力组合导致可靠性和稳定性不还不够好，明年某个时候它的表现会非常好。因为我们是以量产为反推，并导向所有的事情。所以到时候我们机器人出来，会是综合的全能的、高质量的且成本可控，这是我们的目标。后面大家会看到，智能汽车的大厂做的AI机器人的能力会越来越强，因为它们拥有全栈的研发能力。
问：有没有想利用小鹏在资本市场的号召力，再给鹏行推一波融资？如何评价市场上的通用机器人初创公司？
何小鹏：鹏行这个公司已经没有了，现在是小鹏自己全力以赴在做机器人，小鹏的投入也非常大。所以小鹏现在很多技术都是同源开发，在2025、2026年，你会看到很多技术的成长将非常大。我们现在在机器人上训练卡的集群，既跟海外的著名公司展开巨大型的合作，也会自己部署。我相信中国其他的机器人公司基本没有用到的训练集群，都还没开始做。
我今天为什么说到没有500亿造不了AI机器人，小鹏汽车对机器人研发投入的强度太高了。我的建议是多融钱，因为以前融的钱太少了，都是按人民币来算，根本承受不起机器人全局性的研发。可能在单点、双点研发是足够的，多点研发是不可承受的。所以到最后，这是一个比耐心、比实力、比财力、比运气的综合竞争，是马拉松规格的比赛。
问：第一台飞行器的产品节奏？目前小鹏的整体效率提高了，小鹏的产品结构变化是否结束了？小鹏整体的状态跟前两年相比如何？
何小鹏：产品节奏等产品ready的时候再说，第一台飞行器首先面向国内市场。第二个问题谈到变化，今年二三月份我跟我们高管团队说，我认为四季度小鹏会向上坡走，今年四季度到明年年底我认为是上到高度后的平稳巩固，为下一阶段的上升打基础。我觉得这是一个挑战，要打好基础做好体系，做质量以及人才的管理。今天来看，可能2026、2027年才是看到淘汰赛的基础，淘汰赛还不代表晋级赛，淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)雷峰网
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