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600Tops，采埃孚的商业梦。
没人知道自动驾驶最终需要多少算力，就在三年前，有知名公司还在预测做自动驾驶最多只需要5个Tops。但三年后的今天，特斯拉已经推出算力达到72个Tops的FSD自主芯片。这还不是终点。现在，采埃孚计划推出一款600个Tops的算力平台。
承载这一算力的产品主要应用于自动驾驶域控制器上。与特斯拉的产品主要服务自己不同，采埃孚研发的ProAI是一款平台型的自动驾驶域控制器，目的是为各家主机厂服务，它产生的算力相当于让120台iPhone同时运算。
“ProAI目前尚未进入SoP（Start of Production 量产开始）阶段，但是我们的潜在客户非常多。它是一个可延展的平台，可以有第一代、第二代，到后来的第四代乃至更高。”采埃孚工程技术中心总监綦平告诉雷锋网新智驾，当汽车搭载ProAI平台后，即便自动驾驶对算力提出新的要求，车企也不需要再重新开发一个新的软件，而是可以继续沿用之前的开发程序、软件、场景等，从而节省软件的验证成本。
对于采埃孚来说，这款基于算力的产品未来有可能成为公司的金矿。
聚焦域控制器
时间向前追溯，采埃孚的自动驾驶战略实际上始于该公司前任CEO Stefan Sommer制定的采埃孚2025的战略。
2013年，Stefan Sommer在任期间，采埃孚推出“2025”战略，即“零愿景”，旨在实现零排放、零事故，并开始在自动驾驶方面进行研发探索。它们通过与英伟达合作推出了ProAI平台。2018年，采埃孚的合资公司发布了一款微型自动驾驶巴士e.GO Mover，以搭载电驱动系统、转向系统、制动系统以及ProAI和传感器的方式实现自主驾驶功能。
不幸的是，Stefan Sommer于2017年12月离职。去年1月，Konstantin Sauer在底特律车展接受媒体采访时表示2025战略不会改变。紧接着，新任CEO 由Wolf-Henning Scheider当选，他开始系统地继续推进采埃孚的2025战略。公司战略得到了平稳过渡。
可以说，采埃孚从一开始即着眼于自动驾驶的域控制器，为日后对算力方面的持续发力奠定了基础。
眼下对于Tier 1来说应该是充满压力的时刻，汽车市场的颓势正在向上下游进行传导，一些国际供应商均在调整身位应对寒冬，采埃孚也不例外。
根据采埃孚近日发布的2019年上半年业绩数据显示，受乘用车市场销量下降影响，该公司2019年上半年销售额约为184亿欧元，调整后的息税前利润(EBIT) 约为6.5亿欧元。他们预计2019财年销售将为360亿至370亿欧元之间，调整后的全年息税前利润率(EBIT margin)将在4%至5%之间。
基于目前的业绩表现以及严峻的市场环境，采埃孚调整了2019财年的销售和利润展望。但对于中国市场，采埃孚首席财务官Konstantin Sauer（康斯坦丁·绍尔）博士称，“采埃孚对于中国市场的长远承诺不会因为眼前的挑战而变。中国已然是我们全球业务乃至‘下一代出行方案’战略的重中之重。采埃孚将继续投资面向未来的技术，如电驱动和自动驾驶。”
将算力做到极致
随着人工智能的导入，自动驾驶领域的数据采集、加工的工作量开始以指数级增长，这就需要更高的算力。对于自动驾驶来说，不同级别的自动驾驶对算力的需求有很大区别。
雷锋网新智驾了解到，在特斯拉发布自动驾驶芯片FSD之前，采埃孚已经公布了ProAI项目。采埃孚预测，L2到L3阶段需要10-15个Tops，进入完整的L3则需要30个Tops。如果进入到L4阶段，可能需要90个Tops。要满足所有自动驾驶级别，则需要600个Tops。
綦平表示，当前整个行业尚未进入需要10Tops算力的阶段。“临界点是L3，进入L3阶段后对功能安全性的要求就高了，因为那时候车是自主控制，需要很多的计算系统、软件、硬件，这会极大地提升对运算算力的要求。ProAI目前来说还是贵的，但是随着将来这个市场的发展，算力的需求上升，它就有了市场。”
按照计划，采埃孚将在2022年实现硬件上的600个Tops。它的组成方式是，每个平台由自身的30个Tops和GPU的120个Tops组成150个Tops的算力，再由四个同样的产品一起工作，最终产生的600个Top算力。
据了解，这个600Tops的算力中，大概150个Tops用于图象处理。对于车企来说，如果自动驾驶硬件方案中采用了用大量的摄像头，那么这款产品会更加擅长摄像头导入的图像处理。
目前，在L2、L3阶段，摄像头和传感器融合的方案成为主流。基于摄像头的视觉感知能力在自动驾驶中仍占重要地位。不过，摄像头也有自身的缺陷，一方面，图像处理需要大量算力，另一方面，摄像头采集数据时有精度和时间延迟的问题。
与特斯拉的域控制器的自产自销相比，ProAI的属于平台型产品。这是一个可延展的平台，而且所有用英伟达的开发工况机进行项目研发的车企都可以使用。此外，綦平告诉雷锋网新智驾，采埃孚的自动驾驶域控制器进行的是完整的车规级开发，这包括产品要通过安全碰撞、气候箱、振动冲击、电磁兼容性等试验。
需要注意的是，由于目前整个行业对功能安全的探索还处于初级阶段。从计算角度来说，并不需要做太多的备份，只有当整个行业真正进入L3的临界点之后，ProAI才会有广阔的市场。
取长补短的抱团
盈利一直是采埃孚绕不开的话题。
据麦肯锡此前预计，自动驶汽车到2025年可以产生2000亿-1.9万亿美元的产值，到2020年全球ADAS市场预计在200亿-300亿美元。目前来看，采埃孚除了在自动驾驶初期阶段的ADAS项目上持续扩大投入，在L3及以上的投入几乎全部押注在了自动驾驶域控制器上。
“以ProAI做一个预控制器是我们在押宝，押在大量的算力是自动驾驶所需要的。一旦这个市场培育成功，而且市场上确实需要这个产品，那么我们可以靠它进行盈利。”綦平告诉雷锋网新智驾。
只不过，与许多头部自动驾驶公司相比，采埃孚显得相对保守，既无法大肆烧钱融资，更不能像Waymo一样全面进军。
自动驾驶解决方案由硬件和软件组成，作为一家零部件供应商，采埃孚也在延续硬件方面的优势，软件能力则以整合和合作的方式提升。“硬件本身就是我们的强项，但是软件是原来的薄弱项。”綦平说。
雷锋网新智驾了解到，采埃孚会通过合作的形式不断延伸软件能力，但是核心优势还是硬件。据綦平的介绍，采埃孚的软件可以通过在市场上收购已经有成熟方案或产品的公司来补充自身能力。但是，采埃孚不会烧钱去做软件，毕竟它是一家基金会成立的企业，要对投资方负责。
实际上，自动驾驶本身的区域也非常大，有许多领域需要协作发展。
雷锋网新智驾注意到，目前行业里已经出现宝马、FCA、英特尔、Mobileye和德尔福、大陆等组成的自动驾驶联盟，以及由大众、英伟达、博世等组成的联盟。在中国市场，采埃孚加入了百度Apollo生态合作伙伴联盟，与一汽和长安等共同推进自动驾驶落地。
綦平表示，“到现在为止，所有的公司都认识到一家是做不成的，大家都在抱团。从供应商层面看，这个东西其实更复杂，所以我们只能挑重点。ProAI是我们的一次押宝，它就是一个计算平台，传感器方面，我们更多是自己用一部分，然后与别人合作一部分。我个人认为，传感器将来会发生很大的变化。”
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