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眼下，汽车智能化的浪潮正席卷而来，以ADAS、智能交互为代表的汽车智能化技术成为车厂日益关注的焦点，相关产品也正成为各类车辆的标准配置，整个市场相继迎来爆发期。
智能交互方面，ICVTank 的数据显示，2018-2025 年期间中国智能座舱的市场规模的复合年增长率预计达 15 %，2025 年整个市场规模将攀升至 1030 亿元。
ADAS方面，根据盖世汽车研究院的预测，预计到 2025 年，中国乘用车整车中配置ADAS系统的产量的比例接近 80%，其整体市场规模将达到 1758 亿元。
面对如此庞大的潜在市场，前有国际巨头瓜分行业大头，后有国内对手伺机而动，如何在群狼环伺的市场中构建属于自己的护城河，打造自己的行业壁垒？
凭借以视觉算法为核心的软硬一体解决方案，与多家自主品牌、新能源车企达成合作，拥有丰富的产品大规模量产经验的MINIEYE给出了自己的答案。
总体来说，相比乘用车，商用车市场对ADAS需求的爆发要来得更早一些。这与国家近年来出台法规强制要求商用车安装部分ADAS功能不无关系。
根据交通部《营运货车安全技术条件》规定，2020年9月起，18吨以上载货车需要强制安装LDW（车道偏离预警）和FCW（前向碰撞预警）；2021年5月起，12吨以上载货车需要强制安装AEB（自动紧急刹车）。
得益于政策的推动，ADAS的商用车市场空间在近年快速扩张，MINIEYE也从中分得了一杯羹。
去年10月，MINIEYE完成2.7亿元的C轮融资之际，其创始人兼CEO刘国清透露，该年度的MINIEYE商用车装配率明显高于乘用车。当年的MINIEYE已与国内四大商用车厂商中的三家建立了合作联系，到了今年，仅第一季度MINIEYE的出货量就已突破十万套。
不过，尽管有政策红利加持，商用车每年新增不过几百万辆的销量，相比乘用车千万级别的年度增长体量，仍然是小巫见大巫。
面对乘用车如此巨大的市场潜力，心动的自然不止MINIEYE一家，除了国内一众同行，国外Mobileye、博世、大陆等竞争对手更是早已瓜分了大部分的市场份额。
面对国内的许多创业公司竞争对手，MINIEYE联合创始人王启程认为，最主要的还是抓住一个关键词——量产。
在他看来，车厂在选择供应商时往往更看重后者的量产经验，尤其是有国内头部主机厂为其背书的情况下。
“实打实地完成一个量产项目，才是真正最具说服力的东西。”王启程说道。
早在2018年实现前装量产的MINIEYE，目前已经获得了美国通用、江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮等主机厂的量产定点项目。
去年，其前装量产项目已突破40个，出货量同比增长了250%。
除此之外，面对国际竞争对手，MINIEYE也另有制胜之道：深度的差异化服务与国产化。
其一，与产品过于标准化、很难全程配合开发流程的国际供应商相比，MINIEYE可以更加深度地参与车型开发，这是MINIEYE相较国际化竞争对手的优势之一。
具体而言，在与车厂合作的过程中，MINIEYE能够快速响应客户在功能、成本控制上的需求，甚至可以根据其产品定位挖掘需求，为其进行功能的定制化开发，赋予主机厂更多的差异化产品。
其二，当前，受国际贸易环境变动、缺芯潮等外部环境的影响，国内汽车行业的国产化呼声高涨。
而很早就开始布局全国产方案的MINIEYE，恰逢其时。
“MINIEYE的国产方案从芯片到其他零部件，基本上都以国产为主。不管是应对车辆量产之后的断货隐患，还是从响应国产化号召的角度，MINIEYE都很有优势。”王启程说道。
上个月，MINIEYE宣布，其基于华为MDC智能驾驶计算平台开发的L2+自动驾驶量产项目，获得了某乘用车主机厂的定点。
目前，在乘用车方面， MINIEYE的ADAS产品的前装定点量产客户，包括了比亚迪、江淮、江铃、某新能源车企等多家主机厂。舱内DMS方面，亦获得了某头部造车新势力的前装量产项目。
王启程表示，尽管现在MINIEYE的销售额仍以商用车为主，乘用车所占比例较小。但随着市场的逐步成熟，乘用车对MINIEYE的业务贡献将出现明显增长。
接下来，MINIEYE将持续开拓乘用车市场，积极寻求合作伙伴，以期在今年内进入两到三家头部自主品牌车企的供应商体系中。
具体到产品方面，MINIEYE的L2+级别产品已实现定点，计划明年投入量产。
在今年的上海车展上，MINIEYE展出了针对乘用车打造的融合了舱内感知系统、舱外ADAS的全域解决方案。
这种舱内舱外双管齐下的产品战略，是MINIEYE不同于赛道上其他玩家的地方。
对此，王启程指出，MINIEYE之所以会采取这种“内外兼修”的产品战略，主要是基于三个原因。
舱内舱外的技术相通：舱内舱外的解决方案均以摄像头为主传感器、以深度学习算法为基石，底层的技术逻辑相通，可以复用；
舱内体验的重要性日渐提升：舱内技术与客户体验息息相关，如果车企想要给车主带来不一样的体验，第一个考虑的就是舱内交互；
L3以上阶段的自动驾驶必然需要舱内舱外的协同：更高级别的自动驾驶系统允许驾驶员在一定程度上脱离方向盘、但要保持随时可接管的状态，而这时就会产生一个新的需求，即系统要如何判断并提醒驾驶员进行接管；
具体来看，MINIEYE的舱外ADAS解决方案，主要是基于道路环境感知技术以及车辆运动状态的分析，对车辆进行纵向和横向的控制，实现在高速、主干道等场景下的自动紧急制动、自适应巡航、车道中心保持辅助以及交通拥堵辅助等L2/L2+自动驾驶功能。
与此同时，MINIEYE还提供从单摄像头到多传感器融合的多种传感器配置方案，以供具有不同功能、成本需求的客户自由选择；
舱内感知方面，则包含了驾驶员感知方案、乘客感知方案、舱内交互与物体感知方案。主要通过检测追踪头部朝向、面部表情、视线方向等人体特征，分析驾驶员及乘客的身份信息、疲劳程度、意图与行为，赋能汽车智能座舱。
但要同时做到以上两套解决方案协同并进，并不简单。
王启程告诉新智驾，传统的舱外其实就是属于汽车电子，而舱内的技术事实上有些偏向互联网，涉及到人机交互、情绪、响应、语音包的整合等等。因此，从属性上而言，舱内舱外是两种不太一样的业务。
“互联网出身的团队可能会更注重舱内，汽车电子出身的会更注重舱外。但MINIEYE是属于视觉算法出身的团队，从数学和算法的角度来讲，MINIEYE舱内舱外的两块业务其实是可以合并在一起的。”王启程表示。
事实上，近年来随着产业环境日趋动荡、客户对一体化解决方案日渐依赖，连接外部资源进行跨界合作、实现价值共创已经成了企业的又一生存之道。
MINIEYE显然深谙这一点，当下已经成功与华为、国际Tier 1、国内芯片厂商、主机厂等众多合作伙伴一起构建了共生共赢的自动驾驶生态圈。
一方面，结合MINIEYE的算法和合作伙伴的芯片优势：
MINIEYE在2019年与赛灵思达成战略合作，共同研发满足 L0-L3 级自动驾驶需求的一站式感知解决方案；
其与安霸半导体合作研发的前装多路视觉感知设备A1，去年在国内头部车厂的最新量产车型上实现落地应用；
MINIEYE基于华为MDC 210芯片开发的L2+自动驾驶量产项目，也在近日获得了某乘用车主机厂的定点。
此外，MINIEYE还围绕数据采集与四维图新展开深度合作。由MINIEYE提供感知设备，四维图新负责协调车辆，基于算法和自动化众包采集的方式搜集道路信息，实现双方的数据共享。
四维图新方面，可以通过这些共同收集的数据提高高精地图的更新频率；MINIEYE则可以通过这些数据反哺算法，进一步优化产品和自动驾驶技术。双方在数据层面，实现了真正的合作共赢。
在特斯拉、Waymo等一众行业开拓者的带动下，智能化已经是汽车行业无法阻挡的全球性趋势。无论是以智能驾驶为卖点的新造车势力，还是谋求转型的传统车企，都将带动整个产业链往智能化的未来大步迈进。
在法规的推动下，商用车ADAS市场已经率先迎来爆发。自动驾驶级别的提升叠加渗透率的扩大，乘用车的ADAS市场也已进入快速渗透期。
根据去年发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》的研判结果，到2025年，我国具备L2、L3级自动驾驶功能的新车销售量将占当年汽车总销量的50%。
乘用商用并行、舱内舱外并进的MINIEYE，时机正好，潜力无限。
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