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9月16日，首批“智能网联汽车示范应用牌照”分别被宝马、上汽和滴滴摘得。这批牌照由上海市政府颁发，获得牌照意味着三家公司可以率先在城市道路中开展示范应用，也即功能化的载人应用。通俗地讲，他们从现在起具备了载人上路的资格。
“我们很快会在上海嘉定提供安全合规的自动驾驶出行服务，大家只要在这个区域就可以看到一个新的提示——自动驾驶，我们会有30多辆车。”滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博表示。
根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》（下称《办法》）规定，单个申请主体首次申请进行道路测试的车辆数不超过50辆，测试满6个月后且未发生交通违法行为和有责任交通事故，并且单车平均自动驾驶测试里程累计不低于1000公里，可申请增加测试车辆数量。
数据显示，上海市嘉定区的开放道路测试安全里程已经累计超过2.4万公里，累计测试时长超过1200小时，且无任何交通事故。
接下来，当行驶在场景复杂多变的城市道路上时，测试企业能否顺利值得关注。
测试场景增加四倍
2016年10月，由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图》发布，智能网联汽车技术路线图作为其中一节正式亮相。
路线图明确表示，到2020年，初步形成智能网联汽车自主创新体系，启动智慧城市相关建设，有条件自动驾驶及其下级（驾驶辅助(DA)、部分自动驾驶（PA) ）新车装备率达到50%、交通事故减少30%、交通效率提升10%，油耗与排放降低5%。
随后，北京、重庆等地均在积极推动智能网联汽车测试工作，上海也不例外。
除了国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式在上海嘉定国际汽车城启动，上海还向上汽、宝马等车企发放了首批智能网联汽车开放道路测试牌照，并将开放道路测试范围增至11.1公里。
此次公布的第三批智能网联汽车开放测试道路，将在大幅延长里程的基础上更加注重测试应用场景的丰富性与多样化。具体包括，在原有11.1公里的基础上，新增42.5公里，长度达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，涉及不同类型与等级的道路，测试场景由350个增加到1580个。同时，智能网联汽车的活动范围将伸展至生活中的各个场景，工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等。
这相当于，智能网联汽车将从原来的实验室阶段真正进入实战。
按照上述《办法》中的定义，智能网联汽车包含了车联网和自动驾驶技术。雷锋网新智驾查询发现，上海此次进行的示范应用主要是指，申请主体获得本市智能网联汽车道路测试资格并满足相应条件后，在本市行政区域范围内开放测试道路上开展的非营利性智能网联汽车载人、载货或特种作业的测试。
从上述规定看，上海此次颁发智能网联汽车示范应用牌照这一动作，更像是对自动驾驶真正上路的一次试水。不过，它面临的问题是，申请企业能否真正通过现有的解决方案，准确识别并处理真实道路上的大量信号。毕竟，从封闭道路内的测试到城市道路上的测试，场景复杂了太多。
如何应对
作为首批测试企业的上汽、滴滴和宝马，在智能网联上的发展各有侧重。
分开来看，上汽和宝马属于传统车企，滴滴则是共享出行服务商。它们的共同点是，均可以搭载L3或L4功能。虽然有部分车企认为L3纯属鸡肋，从而选择了直接研发L4功能。但业内普遍认为，L3主要面向C端消费者，L4更多面向B端，由B端定制、购买和运营。
对于车企来说，无论从单车智能还是智慧交通角度看，对智能网联的研发投入均有着重要意义。
上汽集团副总裁、总工祖似杰认为，智能网联是未来汽车差异化的核心，共享出行是智能网联重要的商业实践。目前，上汽主要搭载了斑马智行系统，并通过对智能驾驶控制器iECU、智能网联控制器iBOX等的研发，以及建立智能驾驶测试评价及标准体系等工作布局智能网联。
至于宝马，一些智能网联方面的思考最早在Vision iNEXT这款车上也有所体现。
宝马此前提出“悦享”和“悦驾”两种未来驾驶体验的设计理念，分别代表了自动驾驶和人类驾驶。其中，“悦享”模式涵盖车辆自动驾驶时的所有体验，在这一模式下，车辆为驾乘者打造一个舒适安全的移动生活空间，可在车内通过互动交流和娱乐设施充分放松身心，释放自我，满足驾乘者的多样化需求。
现在看，如果真要在城市道路上进行载人测试，滴滴似乎更容易获得回报。
“我认为L4、L5未来最大的商业化场景还是滴滴这样的出行网络。从技术角度看，十年之内自动驾驶技术还是有限制的，仅仅是在好天气，好路段和好的交通基础设施的情况下可以进行自动驾驶，但是这对消费者并没有吸引力。”张博说。
雷锋网新智驾了解到，滴滴采取的解决方案是，通过提供自动驾驶汽车和人类司机混合派单的模式，在简单路况比如城郊地区由自动驾驶汽车接单，在复杂路口比如高速道路、地下通道、高架桥等地方由人类司机接单。
问题只多不少
当然，智能网联技术发展至今，收获之外并非没有问题。
据雷锋网新智驾了解，业内最初的设定是，通过智能网联技术将道路设施、车辆、云端、智慧交通大脑等合为一体，进一步实现车路人协同，从而提升交通运输效率，以及降低安全事故发生率。
但现在，“无论我们的自动驾驶团队，还是做单车智能路线或车厂的同行，大家都提出了一个问题，如何让车相信对方提供的信息是可信的？车自身的车载ADAS感知都存在一些问题，ADAS摄像头只有90%的成功率，识别红绿灯信息是99%的成功率，如何让车相信是99%，一旦出现问题是谁的责任？我们面临巨大的挑战。”华为C-V2X产品领域总经理吕晓峰提到这一点。
吕晓峰认为，ADAS并非增加了智能网联技术就会有更强的能力，如果网联信息是不可靠的，那么企业是不敢使用的。解决的路径之一是，对交通基础设施重新规划和改造，同时必须有人要能对道路感知信息的可靠性、稳定性做出保障。
也就是说，现有的地方政府和测试企业并非拿到牌照后就能放开了奔跑，反而仍有不少工作要做。
中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强表示，计算基础平台、车载终端基础平台、云控基础平台、高精度动态地图基础平台和信息安全基础平台是智能网联汽车的支柱部件，一定会有围绕这些部件的产业生态出现。
以计算基础平台为例，要研发这一平台，产业链会发生很大的改变。这是因为，传统的汽车电子产业链中，由Tier 1、Tier 2为主机厂服务。但在智能网联时代，会出现人工智能加速硬件，而Tier 1并没有这样的技术，需要向第三方购买。
“未来是万物互联的，连接的时候会有一个数据的交换，这一点是跨界的，是另外一个全新的领域。”李克强说，在未来的智能网联时代，基础部件一定不是由过去的Tier 1、Tier 2或主机厂来完成，而是会出现一个平台供应商来提供服务。
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