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只用九年，宁德时代已经稳坐国内动力电池行业的头把交椅。
2019 年，国内动力电池装机量约为 62.2 GWh，宁德时代装机量为 31.71 GWh，占比 51.01%，得益于国内庞大新能源汽车体量，至此宁德时代已经连续三年蝉联全球动力电池装机量第一。
其中，合作伙伴不乏宝马、奔驰、特斯拉、本田等全球知名车企。
截止北京时间 9 月 4 日，宁德时代市值约为 4758.18 亿元，成为名副其实创业板一哥。
从 LG 化学、松下等国际寡头手中拿到顶尖车企的动力电池大单，作为黑马角色扮演者——宁德时代，2020年上半年却过的并不如意。
宁德时代为什么发展这么快？
用“新能源电池行业的坚定从业者”来定义，是对宁德时代最好的形容。
宁德时代为什么发展这么快？总结为四点：抓住产业风口、能源环境问题、对手轻视、技术先行。
其中，抓住产业风口是快速发展的最主要原因，当前正处汽车动力模式变革期，新能源汽车的发展浪潮将宁德时代推向了动力电池霸主的地位。
除了宁德时代快速成功外，产业风口最成功的例子当属特斯拉，目前特斯拉市值已经超越丰田、大众和本田三家公司市值的总和，为 4643.39 亿美元。
特斯拉的成功，除了自身在电池、电控、自动驾驶等新能源汽车技术上的革新和突破外，与其销量（2019 年全年销量约为 36 万）不成正比的极高市值，表明纯电动汽车符合汽车动力形式变革这个大趋势。而宁德时代占据动力转型最重要一环，成功是必然。
其二，能源环境问题的促使。虽然能源和环境问题是老生常谈话题，但不可否认，这个问题依然是左右新能源汽车关键之一，之所以宁德时代发展如此之快，正是源于能源和环境因素的相加，促使了宁德时代的快速扩张。
其三，竞争对手的轻视。宁德时代最感谢的对手非比亚迪莫属，是比亚迪“轻敌”拱手将市场让给了成长期的宁德时代。
崛起前国内动力电池绝对领军者是比亚迪，彼时的比亚迪作为电池巨头，企业战略是自己造电池自己用，不出售第三方车企。
这种一体化模式虽然今天看来褒贬不一，从对企业自身成本控制来说是对的，但将市场拱手让人也是不争事实。或许是市场份额失去的太快，今年早些时候比亚迪也宣布逐步向第三方车企供应动力电池。
最后一点可以总结为技术先行，技术先行是对宁德时代最好的定义，纵观其创始团队都是技术起家，算上 ATL 经历，CEO 曾毓群在锂电行业已经扎根 20 多年了，宁德时代属于那种靠技术成长起来的企业。
尤其是 CTP 技术，在电池模组结构基础上做简化，对电池包进行结构优化，在纵向或者横向的排列方式上，通过层次分割，电池包体积利用率提高 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升 50%，实现了较大幅度成本降低。
不管是产能规模，还是电池技术，宁德时代都已经齐平或者超越国内外的同类竞争对手。
综上所述，这四大关键要素促使了宁德时代快速发展，成为动力电池界最大黑马。
光环背后的隐患
连续九年顺风的宁德时代，第一次感受到了其他电池寡头给予的压力。
2020 年一季度，得益于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe、奥迪 e－tron 等纯电动汽车销量强势增长，LG 化学今年第一季度的动力电池装机量从去年同期的 2.5GWh 大涨至 5.5 GWh，同比涨幅高达 120％，全球市场份额也从去年同期 10.7％增至 27.1％，成为上半年占据全球市场份额第一的动力电池生产厂商。
松下则以 26%的市场份额占据第二名，连续三年位居装机量第一的宁德时代，仅以 3.5GWh 的装机量占据 17%的市场份额，退居第三。
上半年，宁德时代总营收为 188.29 亿元，营业成本为 137.17 亿元，毛利润为 51.12 亿元，毛利率为 27.15%。
通过对比 2017 年、2018 年、2019 年、2020 年上半年，宁德时代的毛利率分别为 36.29%、32.79%、29.06%和 27.15%，数据表明 2020 年上半年的毛利率相比 2017 年，已经下跌 9.14 个百分点。
动力电池一家独大的局面可能一去不复返了。
以往内燃机汽车领域，为压缩成本所有的汽车零部件可以通过采购获得，但汽车三大件：发动机、变速箱、底盘，尤其是发动机被誉为“汽车心脏”，有实力车企往往都是通过自研把发动机技术掌握在自己手中。
相反，纯电动汽车时代， 电驱、电池、电控系统被称为三电系统，动力电池同发动机作用相当，这项关键技术车企自身也想摆脱对第三方电池供应商的依赖，将电池生产和技术掌握在自己手中，需要注意一点目前新能源汽车成本仅电池就占据 40%，压缩成本也是迫使车企加入动力电池研究因素之一。
大众已经开始行动，11 亿欧元投资国轩高科，戴姆勒（奔驰汽车母公司）紧随其后，9.045 亿元入股孚能科技，看得出车企迫切希望将动力电池核心技术和生产环节掌握在自己手中，这也将成为阻止宁德时代继续扩大电池份额隐忧之一。
未来很长一段时间，动力电池供应商都是“得特斯拉得天下”局面。
目前市面上最畅销的纯电动汽车是——特斯拉，且短时间难有竞争对手。以国内市场为例，中国乘用车协会公布的数据，特斯拉Model 3 7月份在华销量为11014辆，连续蝉联新能源单项车型销量冠军。
中国汽车工业协会此前预估，特斯拉 2020 年的在华销量约为 10 万辆，将占新能源汽车市场 12% 以上份额。
不夸张说，宁德时代、LG、松下这三家谁能获得特斯拉更多电池订单，谁就能获得登顶电池装机量第一排名。
对宁德时代有利的是，特斯拉在电池供应商选择上是采取多元化方式 ，松下与特斯拉因电池产能和价格问题均出现不同矛盾，同时特斯拉还宣布 2020 年底国产率将达 100%，换言之，这些都是宁德时代今后重回巅峰契机。
对于宁德时代而言，当前至少面临着市场份额萎缩、毛利率下降、车企投身电池研究和新能源行业波动这四个潜在降额隐患。
前文提到过“老对手”比亚迪放开限制供应第三方车企，也会成为其扩张路上的一块绊脚石。
中国以外市场至关重要
从 2015 年中国新能源汽车超过美国起，国内已经连续四年蝉联销量冠军。
但今年以来，1-7 月欧洲新能源汽车注册量达到 50 万辆， 其中包括 26.9 万辆纯电动和 23.1 万辆插混车。而据中汽协公布的数据，1-7 月国内新能源汽车的销量为 48.6 万辆， 其中纯电动 37.8 万辆，插混车 10.8 万辆。
48.6 万辆 VS 50 万辆 ，中国电动汽车销量被欧洲反超。国内新能源汽车市场销量下降在去年已有苗头。
2019 年，受国五燃油车降价、新能源补贴政策退坡等多重因素影响，新能源汽车产销开始出现下滑，全年产销约为 120 万辆，相比 2018 年全年 127 万辆产销，下降近 4%。
更令人忧虑的是，今年国内新能源汽车销量预计会进一步下降，据中汽协预计，2020 年中国新能源汽车销量将达到 110 万辆，对比 2019 年新能源汽车 120 万销量有近 10 万下降。
究其原因，有疫情的影响，频发的车辆自燃事故也加剧消费者对新能源汽车安全性的质疑。
对于国内销量下行，宁德时代创始人曾毓群近期就表示：「中国新能源，不要起个大早赶个晚集。」
曾毓群的担忧并非无道理，国内对于新能源汽车无论是官方、企业、消费者都是积极的，国内目前相关基础配套也是最为完善的，销量理应继续蝉联第一。
阶段性下行的新能源车市已经不可避免，开拓外部市场就显得至关重要，如果止步单一国内市场，宁德时代这样的中国电池公司装机量可能还会下降。
相比车企，电池企业如何走出去更值得关注。
客观来说，欧洲作为汽车发源地，汽车市场已经非常成熟，消费者品牌意识也非常强，包括造车新势力在内的自主车企短期内打开市场难度非常大，但动力电池行业则不同，这块是新兴领域，拥有后发优势，进入难度相对较小。
开拓海外动力电池市场 LG 化学做的最好，也是发展最均衡一家，很早就进入欧洲、美国市场，很多车型从研发开始就搭载其电池，这也是获得最高装机量成功之处，目前 LG 化学已经在亚、美、欧三地都建立有自己电池生产工厂。
对于中国电池公司还有一个危险讯号，除中国市场外，全球新能源市场上口碑及销量靠前的纯电车型对 LG 化学使用率非常高，这也是其装机量升至第一原因之一。
从失去市场份额第一这个关键节点看出，宁德时代大部分份额依附于国内市场，宁德时代太依赖国内市场了。
据资料显示，宁德时代目前的电池产量有 95%都是供应国内自主或者合资车企，2019 年宁德时代营收为 455.46 亿元，而锂离子动力电池出口额仅为 25.6 亿元，约占其营收的 5.6%，有「国内兴，宁德兴」意味，受国内市场波动影响过大。
宁德时代、国轩高科、比亚迪等几家技术较为靠前的电池企业，如何打开中国以外市场，将直接影响着企业未来发展。
写在最后
三年前，宁德时代第一次夺得全球动力电池装机量冠军，源于制造新能源汽车企业前期缺少动力电池技术和制造，彼时的宁德时代是车企新能源道路上的良药。
随着新能源汽车普及速度加快，掌握绝对电池控制权的宁德时代，也被汽车企业视为发展路上的“障碍”。
成本优势、技术领先、产能规模，这是眼下宁德时代优势，并不意味着可以高枕无忧。主流车企如通用、大众、丰田都在全力以赴布局动力电池，争取在动力电池技术和供应链方面掌握主动权，从而赢更大的话语权。
受份额下降影响，宁德时代要想重新取得全球市场动力电池领军地位，包括欧洲在内的全球市场将成为其下一个角斗场，走出去并获得成功才能解除更多的宁德时代自身发展隐患。
国内政策对于新能源理念是坚定的，同时全球，纯电汽车取代传统汽车趋势已经不可逆转，欧洲也计划在 2030 年后逐步淘汰和禁售燃油车。
面对庞大的市场，宁德时代不仅过去九年发展迅速，未来依然拥有巨大提升空间。汽车电动化才开始，规模还没起来，形成规模后对电池需求量还会继续提升，对于处于份额下滑隐忧的宁德时代是个契机，就看怎么把握。
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