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去年11月，在江苏常熟举办的第8届中国智能车未来挑战赛上，一辆来自北京航空航天大学（以下称北航）的参赛车辆成功吸引了雷锋网的注意。
与其他竞争对手都是通过控制汽车的底层系统来实现自动驾驶不同，这辆被命名为“北航飞鸽”的自动驾驶汽车在驾驶位上安装了一台机器人，通过其机械结构和转向臂来模拟人的驾驶，完成踩油门、踩刹车以及转方向盘的操作，完全从外部控制车辆。
值得一提的是，这台机器人配备了两条机械腿来踩刹车，其中一条是为在系统失灵（通信中断）状况下进行紧急制动而设置的。当然，车辆上由摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及GPS定位组成的感知系统依然存在。
当时，雷锋网了解到，这台机器人背后的研发公司是“北京踏歌智行科技”（以下称踏歌智行），2016年7月刚从北航的实验室走出来独立运作。
那一次比赛，“北航飞鸽”的成绩并不理想。
后来，这台机器人又去上海参加了“2016年度智能车大赛”，这一次，他们收获颇丰，一举拿下多个奖项（最佳智能、最佳车道保持以及最佳掉头）。这也是踏歌智行联合创始人周华生乐于提起的战果。
话说回来，在自动驾驶的潮流裹挟之下，诸多车企和创业公司已经在着手移除车辆内部的方向盘和制动踏板，而踏歌智行却要在车上加装一个“笨重”的机器人。这是特立独行还是画蛇添足？
要回答这个问题，还需要从这台“自动驾驶机器人”说起。
大概在5年前，北航便有团队在研发这样一款自动驾驶机器人，实现一些简单的机械操控。后来，这个自动驾驶研究团队里的学生来了一批又走了一批，这款自动驾驶机器人的研发也一直停留在实验室之中，没有找到很好的商业场景。
2016年，谷歌的阿法狗战胜人类顶尖棋手，引发各界震荡，人工智能的潮流席卷而来。当时还在爱立信工作的周华生正好是围棋爱好者，也深受震撼。而且当时外部也很狂热，周华生告诉雷锋网，很多汽车圈子的朋友也在探讨人工智能在汽车方面的应用。
于是他试着联系上了在北航任教的余老师（副教授），他们曾经是吉林工大的同学。得知余正在从事人工智能方面的研究，而且在交通技术方面也积累了很多成果，包括视觉感知。但余身处象牙塔，以致这些成果难于进行迭代，技术上也无法提升。
那以后，二人有了更多交流，特别是关于人工智能领域，并且谋划着出来创业。
这个过程中，资本也起到了推动作用。当时某天使创投机构里有认识余以及熟悉其研究成果的投资人，对其充满了兴趣，希望他出来创业。所以一来二去，最终余和周二人带着投资人的几百万投资在去年7月注册了踏歌智行，落址知春路。
在北航的实验室中沉寂了许久的自动驾驶机器人最终走出校园，开始尝试商业化机会。
周华生告诉雷锋网，现阶段，自动驾驶机器人是踏歌智行的重点产品，此前两次参加智能车挑战赛，一是测试技术，其次也是为了增加影响力。
与其他自动驾驶公司要将其自动驾驶技术运用在乘用车上相比，踏歌智行的自动驾驶机器人更加偏向工业场景。据周华生介绍，这些场景的特点是危险性高、路线重复性强以及精确性高。比如矿区运输、码头运输、危险品运输、机场碾压、景区观光等。
同时，自动驾驶机器人在汽车的测试市场也有用武之地，比如大家熟悉的AEB（自动紧急制动）测试、可靠性测试以及碰撞实验。
具体来讲，在矿区，只需在运输车上加装上踏歌智行提供的一套感知系统以及自动驾驶机器人，这辆运输车便能很快运行起来。当然，矿区远不止一辆运输车，他们也相应地会开发类似的监管软件，统一控制这些车辆的运行。而且，针对一些特殊的状态，踏歌智行也提供遥控驾驶的功能。
周华生称这是一个很大的市场，他表示，中国每年新生产重型卡车大约在50万辆，大概有十分之一到五分之一是固定轨迹运输，这里的市场容量至少有5万辆，都有可能成为自动驾驶机器人的落地对象。
目前，已经有一些矿区对他们的自动驾驶机器人表达了浓厚兴趣，虽然未立即订购，但他们心中有自己的算盘。
首先是人力成本，“目前矿区的一辆运输车一般需要雇佣两位司机交接班，每个月的工资加起来接近2万元，而使用自动驾驶机器人的解决方案，基本上10万就可以搞定”，当然，这个成本要未来这套系统进行量产后才能达成。周华生透露，现阶段，这一套系统的成本在80-100万左右。
其次是安全性，使用机器人代替人力，在一些危险性比较高的工作场所，显然可以减少生命安全事故的发生。
而在汽车的测试市场，也存在一个自动驾驶机器人应用的不错场景。事实上，电动汽车有国家标准，在出厂前需要对电池进行充放电，至少需要行驶200公里以上。但因为没有牌照，所以不能在公共道路上测试，只能在厂区或者其他封闭场所进行。这个时候自动驾驶机器人的优势就体现了出来。
去年，国内的一家车企在常熟的比赛发现了这台自动驾驶机器人，后来二者达成了合作，进行了小批量的订购，二者未来还将合作研发更多产品。
事实上，踏歌智行不仅推出了自动驾驶机器人，此前还有两款基于深度学习的视觉感知产品，实质上就是我们常说的ADAS。
其中一款是用于前装市场的车载单目视觉检测终端DeepEyeA，主要检测车辆、行人和车道线。将来希望和国内一些汽车电子供应商进行合作，将视觉感知算法集成到他们的板卡中去，与车辆的控制系统形成互动。目前已经接触了数家国内领先的汽车电子厂商。
第二款产品是用在后装市场的驾驶行为监测终端DeepEyeB。同时监测前方的道路环境以及驾驶员，关注其疲劳驾驶和异常行为。应用在物流车、长途客车，甚至是共享车辆，可以评价和考核驾驶员的行为，培养驾驶员的良好习惯。周华生表示，这款产品只做检测并不做控制。
其实，这两款ADAS产品在视觉感知技术上的积累，也对自动驾驶机器人的整套方案有很大帮助。因为，机器人是纯机械结构，必须要有感知系统和控制系统来配合其运行。
当然，这并不意味着这两款ADAS产品是为自动驾驶机器人做嫁衣。
与自动驾驶机器人已经有合作落地相比，DeepEye目前还处在原型研发阶段。面对国内众多已经有产品落地的ADAS创业公司，用周华生的话说，“（踏歌智行）目前也在学习中前进”。
成立不到一年，团队成员10多人，出身大学实验室，三款雏形产品，踏歌智行还属于典型的创业企业，一直处在低调研发的状态。现在他们也不用特别担心生存的问题，因为一些联合开发的项目足以支撑。
周华生说，“技术不是最主要的，要对需求有精确的把握”，这或许也表明踏歌智行目前最紧要的还是要将产品落地（无论是ADAS产品还是自动驾驶机器人），并且根据需求进行技术的适配与升级。对于重点产品自动驾驶机器人来说，周华生认为在未来很长一段时间内市场会一直存在，除非所有的车辆都实现无人驾驶……但距离那一天到来显然还很遥远。
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