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| 本文作者： 朱玉龙 | 2016-12-06 10:59 |
雷锋网按：本文作者朱玉龙，汽车行业工程师。专题：《新智驾说：自动驾驶那些事儿｜朱玉龙专题》
最近开会聊到这个事，“Daimler, BMW, Volkswagen Group, & Ford Sign Superfast Charging MoU In Europe (Up To 350 kW)”。
四家公司将在欧洲部署超快速充电站，2017年首先在400个地方设置充电站，在2020年之前将设置范围扩大至欧洲的数千处。
四家公司预定向超快速充电网络建设实施大额投资，设立建设基础设施的合资公司。
为了确立无论哪种电动汽车品牌均可便捷使用的充电站，四家公司还将推动其他汽车厂商加入。
这是要在原来CCS的基础上再搞事……
CCS之前主要是在欧洲推得多一些
我们重点还是看看这个350kW的充电。
之前的充电曲线到350kW，需要做到（1000V、350A）。
这一波350kW的网络，主要是为了筹备下一波高端的200～250英里的纯电动汽车的需求。
高里程意味着高电量，维持同等速度就需要更大的功率。
2015年底，保时捷之前在EPRI想把整个平台电压拉高到800V。
限制功率提升的，主要是从原来的接插件转向于单体；
整个电池的快充特性也加大了散热的需求；
整体电压上台之后对整个系统的电压提升；
现在做的部分为225kW（800V，280A）。
备注：与Toyota在逆变器加Boost相比，整个电压平台提升，主要是减重，降低整个流通电流。
车里面随之带来的变化之一，系列性的高压母线调整，把所有件的需求都改变了。
这为功率半导体芯片的导入带来一个契机。
我们懂的之前的内容，又有比较大的变化，每个部件的绝缘要求大了很多。
车里面随之带来的变化之二体现在350kW充电机上面。
插头方面要加冷却。
变化本体方面，主要是通过Boost DCDC来实现。
从直流充电端来看，这波憋出来的纯电车辆（2019～2020年的车辆），走得都是高端化路线，整体讲究性能，导入了很多新的东西。整个CCS的升级也是挺快的，从先前的走到下一步，变化着实大，核心的点还是落实在半导体材料端。
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